prace – Strona 13 – Logistyka. Prace mgr z logistyki

Koszty i korzyści finansowe obsługi klienta

5/5 - (3 votes)

[ciąg dalszy pracy z logistyki z poprzedniego miesiąca]

Każda firma musi zrozumieć, że pomiędzy nabywcami istnieją zasadnicze różnice, jeśli chodzi o przynoszone przez nich zyski. Nie chodzi tylko o to, że różni nabywcy kupują odmienne ilości różnych produktów, ale również o to, że koszt obsługi każdego z nich jest zazwyczaj bardzo zróżnicowany.

Wysoki poziom obsługi klientów wiąże się z reguły z wysokimi kosztami jego zapewnienia. Byłoby oczywiście prostą rzeczą obniżyć globalne koszty logistyczne poprzez zignorowanie problemu obsługi klienta, każde przedsiębiorstwa powstrzymuje się jednak od takich działań ze względu na konkurencję. Poziom obsługi oferowany przez konkurentów jest z reguły granicą poniżej której nie powinno zejść przedsiębiorstwo pragnące zachować lub zwiększyć swe udziały w rynku. Górny limit poziomu obsługi klienta, który może zaoferować przedsiębiorstwo, jest limitowany uzasadnieniem poniesienia kosztów dla jego osiągnięcia. Doświadczenia wskazują, że koszty wymaganego poziomu obsługi klienta rosną w progresywnym tempie. Dla przykładu, jedno z przedsiębiorstw skonstatowało, iż podwyższenie wskaźnika punktualności dostaw z 95% do 100% powoduje potrojenie kosztów.

Konkluzja innego studium mówi, iż zmiana wskaźnika poziomu obsługi klienta z 85% do 96% (zastąpienia przekazywania zamówień drogą pocztową przez przekaz drogą telefoniczny, dostaw żeglugą śródlądową przez dostawy samochodowe oraz zwiększenia poziomu zapasów) zwiększyło koszty ponad trzykrotnie. Wyższy poziom obsługi wymaga takich pociągnięć, jak zwiększenie poziomu zapasów w celu zapobieżenia ich wyczerpaniu się, droższych rozwiązań transportowych w celu skrócenia czasu dostaw i zmniejszenia liczby zagubionych i uszkodzonych przesyłek, często większej liczby składów oraz podwojenia lub potrojenia kontroli zamówień celem zapewnienia ich prawidłowej realizacji. Wszystkie z tych przedsięwzięć powodują dotykowy wzrost kosztów, w związku z czym należy dokładnie przemyśleć właściwy poziom obsługi.

Nierealistyczna wysoki poziom takiej obsługi może prowadzić do gwałtownego wzrostu kosztów, podczas gdy jej niski poziom może zrazić klientów i znacznie pogorszyć pozycję konkurencyjną przedsiębiorstwa na rynku. Marketingowo – logistyczna strategia współzależności między kosztami logistycznymi a poziomem obsługi klienta oraz wpływem, jaki wyższy poziom obsługi klienta ma na wielkość sprzedaży i zyski przedsiębiorstwa.

Rysunek przedstawia typowy układ rentowności nabywców. Jak widać na tym przykładzie, istnieje grupa klientów „w ogonie”, którzy tak naprawdę nie przysparzają firmie żadnych zysków, a poprzez to obniżają jej ogólną rentowność.

A zatem pierwszym zadaniem, jakie stoi przed zarządzaniem obsługą klienta, jest określenie rzeczywistego wkładu każdego z nabywców w ogólną rentowność firmy, a następnie opracowanie strategii obsługi, która podniesie ten wkład. Należy pamiętać, że z obsługą klienta wiążę się nie tylko korzyści, ale i koszty, dlatego też rodzaj i zakres obsługi należy dostosować do właściwego typu nabywcy.

Związek między poziomem obsługi i poziomem kosztów często można zilustrować przy pomocy gwałtownie wznoszącej się krzywej.

Zjawisko to wynika w dużej mierze z wysokich kosztów utrzymania – na wypadek nieoczekiwanego wzrostu popytu – dodatkowych zapasów. Jeżeli jednak uda się opracować alternatywne rozwiązania, np. przyspieszyć przepływ informacji dotyczących wymagań nabywców lub wykorzystać szybszy sposób transportu, można będzie obniżyć koszty magazynowania w taki sposób, iż krzywa przesunie się nieco w prawo.

Zastanawiając się nad możliwością redukcji kosztów obsługi trzeba mieć na uwadze korzyści, jakie z niej płyną. Jeśli obniżenie poziomu kosztów obsługi okazuje się droższe niż długofalowe zyski ze sprzedaży, koszty te rzecz jasna nie są uzasadnione. Należy jednak pamiętać, że różne segmenty rynku mogą odmiennie reagować na podniesienie lub obniżenie poziomu obsługi.

Reakcje nabywcy na zmiany w poziomie obsługi nie jest łatwo przewidzieć. Przypomina to próby określenia efektów reklamy. Istnieje tak wiele czynników wpływających na zachowanie nabywcy, m. in. działania marketingowe konkurencji, że zbadanie ich wymagałoby osobnych i dogłębnych badań.

Jeśli chodzi o absolutny poziom obsługi, to można mówić o pewnej górnej granicy wpływu, jaki wywiera poprawa jakości obsługi na zachowanie nabywcy. Innymi słowy: powyżej pewnego pułapu zyski się stabilizują. Przedstawia to wykres poniżej.

Korzystnym kształtem krzywej reakcji konsumentów na poprawę obsługi jest linia w kształcie litery „S”. Na większości rynków istnieje pewien najniższy akceptowany poziom obsługi, tj. jego dolny „próg”. Jeśli przedsiębiorstwu nie uda się go osiągnąć, wydatki na poprawę jakości obsługi zwrócą się jedynie minimalnie. Jeśli go jednak przekroczy, powinno się jej udać osiągnąć rosnący zwrot kosztów poprawy poziomu obsługi – o ile na rynku istnieje jakakolwiek wrażliwość na jakość obsługi. Jest jednak punkt, powyżej którego zyski przestaną rosnąć – po jego przekroczeniu żadne dodatkowe wydatki na obsługę już się nie zwracają.

Zestawienie obu krzywych – jak przedstawiono poniżej – uwypukla znaczenie „wymiany” w podejmowaniu decyzji co do wysokości poziomu obsługi.

Model ten jasno dowodzi, że bez względu na kształt krzywej reakcji na zmiany w poziomie obsługi lub punkt, w którym stabilizują się zwroty kosztów, każda próba „przesunięcia krzywej w prawo podnosi zyski na wszystkich poziomach obsługi.

Warto jest tu podkreślić, że takie same poziomy obsługi mogą zostać osiągnięte poprzez różne kombinacje elementów logistycznych (np. dostaw tańszymi środkami transportu wraz z użyciem składów bądź dostawy drogimi środkami transportu ale bez wykorzystania składów.). Dla przykładu, IBM rozpoczął zamykanie swych 120 składów z częściami zapasowymi, ponieważ Federal Express (nocne dostawy kurierskie drogą powietrzną) przyjął utrzymanie zapasów wysokowartościowych części dla filii komputerowych IBM. Zapasy takie są utrzymywane w centrach dystrybucyjnych Federal Express w Mephis, Oakland i Newark. Ich droższe nocne dostawy lotnicze są substytutem dla dotychczasowej sieci składów drogich części zamiennych IBM rozrzuconych po całych Stanach Zjednoczonych. Rezultat: lepszy poziom obsługi klientów IBM przy jednoczesnej obniżce kosztów logistycznych.

Czy opłaca się budować sprawny logistyczny system obsługi klienta?

Amerykańskie badania wyraźnie sugerują, iż przedsiębiorstwa które są cenione za wysoki poziom obsługi klienta są znacznie rentowniejsze od przedsiębiorstw oferujących gorszy poziom obsługi. Zgodnie z nimi, przedsiębiorstwa te:

Rozwijają się o 8% szybciej;
Oferują swe produkty po cenach wyższych o 7%
Osiągają do dwunastu razy większą rentowność

W stosunku do konkurentów nie przywiązujących znaczenia do wysokiego standardu obsługi klienta.

Analiza poszczególnych branży ujawnia, dlaczego tak się dzieje, Po pierwsze dlatego, że wysoki poziom obsługi klientów przyczynia się do zwiększenia udziału przedsiębiorstwa w rynku. Im wyższy jest poziom tej obsługi w stosunku do konkurencji, tym wyższy jest z reguły udział w rynku przedsiębiorstwa.

Systemy logistyczne oparte na obsłudze klienta.

Logistyka może się sprowadzać do opracowania systemów i wspierania procesów koordynujących, których celem jest zgodna z założeniami obsługa klienta. Na tym właśnie zasadza się istota systemu logistyki opartej na obsłudze klienta – systemu, którego podstawowym celem jest spełnienie określonych założeń w odniesieniu do sfery obsługi.

Systemy zarządzania w firmach koncentrują się zazwyczaj na celach wewnętrznych, np. firmy stabilne zorientowane na produkcję budują wielkie fabryki, które produkują ogromne ilości produktów. Taka strategia ogranicza jednak elastyczność i wydłuża czas realizacji zamówienia z powodu odległości dzielącej dostawcę od rynku odbiorcy. Przy opracowywaniu nowego systemu logistyki konieczna jest zatem gruntowna analiza rynku prowadzona pod kątem określenia potrzeb różnych sektorów, do których kieruje się ofertę, i wyznaczająca kierunki poszukiwań tanich i sensownych rozwiązań logistycznych.

W idealnej sytuacji system i strategia logistyczna powinny być opracowane w następującym porządku:

określenie potrzeb nabywcy w sferze obsługi,
określenie celów obsługi klienta,
opracowanie systemów logistycznych.

Innymi słowy: strategia, która zakłada najpierw wejście na rynek, a dopiero później opracowanie systemów logistycznych – logistycznych to tylko po to, by osiągnąć cele wewnętrzne (np. obniżenie kosztów), jest całkowitym nieporozumieniem (co nie zmienia faktu, że wiele firm tak właśnie postępuje). Najpierw powinna być przeprowadzona szczegółowa analiza potrzeb nabywców i różnic między tymi potrzebami w zależności od segmentu, a dopiero później należy określić cele obsługi nabywców i na ich podstawie wyznaczyć kryteria doboru właściwego systemu logistycznego.

Określenie celów obsługi klienta

Podstawowym celem każdej strategii obsługi klienta jest ograniczenie kosztów własnych nabywcy. Innymi słowy: by usługa zapewniała rzeczywistą wartość dla nabywcy, musi w jakiś sposób podnoście zyskowność transakcji. Na przykład, dostawa dwa razy w tygodniu zamiast raz na tydzień obniża o połowę średnią wysokość zapasów nabywcy i dzięki temu o tyle samo obniża koszt magazynowania. Niezawodna terminowa dostawa oznacza, że nabywca nie musi robić zapasów „na wszelki wypadek”, co znów obniża koszty magazynowania. Electronic data exchange – EDI (elektroniczna wymiana danych) redukuje koszty zamówienia nabywcy. Pewność utrzymania wymaganej jakości eliminuje potrzebę inspekcji itp. Mówiąc krótko:

Obsługa oznacza przesunięcie kosztów z odbiorcy na kupującego i jeśli jest właściwie kontrolowana, może stać się głównym źródłem przewagi konkurencyjnej.

Przykład bardzo dobrego zastosowania logistyki

W jednej z konkretnych przypadków przedsiębiorstwo produkujące artykuły konsumpcyjne utworzyło wspólny zespół ds. zapasów i dystrybucji z siecią detaliczną nabywającą jego wyroby. Zespół zalecił, aby oba przedsiębiorstwa korzystały z usług tego samego przewoźnika, co znalazło odzwierciedlenie w obniżce wspólnych kosztów transportu. Ponadto doprowadzono wspólnie do uproszczenia procesu zamówieniowego (procesu składania i otrzymywania zamówień w obu przedsiębiorstwach). Dzięki uproszczeniu procesu skrócono cykl realizacji zamówień z 14 do 7 dni oraz obniżono zapasy detalisty o ok. 50%. Bezpośrednim efektem programu było zwiększenie sprzedaży producenta o 30%.

Polityka przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta

5/5 - (2 votes)

Sformułowanie założeń polityki przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta wymaga od menedżerów wyjścia z pewną ofertą „na zewnątrz” oraz stworzenia przekonującej wizji obsługi, z uwzględnieniem jej najważniejszych kryteriów: czasu, niezawodności dostawy, dostępu do informacji i wygody. Do elementów przed transakcyjnych tradycyjnie zalicza się:

1. sformułowaną na piśmie politykę obsługi – powinna ona uwzględniać rzeczywiste potrzeby klientów, na podstawie których ustala się standardy obsługi;
2. przedkładane klientowi klarowne deklaracje obsługi, które chronią go przed nierealnymi oczekiwaniami – działania na rzecz podniesienia poziomu obsługi mają sens wtedy, kiedy informuje się o tym klientów;
3. strukturę organizacyjną firmy obsługującej (dostawcy) – nie ma takiej struktury organizacyjnej, która jest najbardziej odpowiednia dla określonej polityki obsługi, ale struktury takie należy ukształtować, powinny bowiem ułatwić komunikację i kooperację między komórkami odpowiedzialnymi za wprowadzenie polityki obsługi, co wynika między innymi z klasycznego związku między strukturą a strategią firmy;
4. elastyczność systemu – powinna być uwzględniona i zaplanowana już w fazie przed transakcyjnej, zapewnia ona sprawną i prawidłową obsługę nawet w trudnych momentach, nieprzewidzianych warunkach (klęski żywiołowe), przy niedoborach i strajkach. Obecnie podkreśla się również konieczność dostosowania się do nietypowych wymagań znaczących, dochodowych klientów;
5. szkolenia praktyczne i seminaria mające dopomóc klientom w doskonaleniu zarządzania zapasami, zamówień lub pośrednictwie.

Elementy transakcji to te czynniki, które bezpośrednio wpływają na wydolność dystrybucji. Elementy te wyrażają konkretne oczekiwania i wymagania klientów, klientów najważniejsze z nich definiują obsługę i jej poziom na danym rynku. Są te elementy, do których z reguły wszyscy klienci i odbiorcy przywiązują dużą wagę. Do najważniejszych elementów obsługi klienta należą:

Czas dostaw (cykl zamawiania) – czyli czas upływający od momentu złożenia zamówienia do momentu otrzymania produktu przez klienta, i jego elementy. Zgodnie z procedurą realizacji zamówień do elementów czasu dostawy zalicza się:

czas składania zamówień,
czas opracowywania informacji zawartej w przyjętym zamówieniu,
czas przygotowywania zamówionych produktów do wysyłki obejmuje czas przeznaczony na prace manipulacyjne,
czas przewozu zamówionych produktów.

Dostępność produktu z zapasu – nazywana również dostępnością zapasu, oznacza wielkość popytu, który może być natychmiast zaspokojony z zapasów pozostających na składzie. Przedsiębiorstwa konkurujące obsługą klienta gwarantują i utrzymują gotowość realizacji zamówień przynajmniej w 98%.
Elastyczność dostaw – jest zdolnością dostosowania czasu (np. pory dnia i nocy), wielkości, asortymentu i sposobu dostawy do oczekiwań klientów.
Częstotliwość dostaw – czyli liczba dostaw w danym czasie (w ciągu dnia, doby, tygodnia, miesiąca), zależy od rodzaju dostarczanych produktów i systemu organizacji dostaw. Jest istotna zarówno w łańcuchu dostaw, jak i bezpośrednich dostaw na rynek. Ponadto jest ważna w przypadku artykułów spożywczych (dostawy ciągłe produktów żywnościowych, łatwo się psujących, konsumowanych masowo każdego dnia, na przykład nabiał, pieczywo, warzywa, owoce) i innych produktów masowej konsumpcji, których zapas należy na bieżąco uzupełniać u detalistów i hurtowników.
Niezawodność dostaw – obejmuje prawidłową realizację (dokładność, kompletność) i punktualność oczekiwanych dostaw, czyli terminowość dostaw oraz utrzymanie na określonym, względnie niskim poziomie start, ubytków i pomyłek.
Kompletność dostaw – czyli zdolność dostawcy do realizacji pełnej specyfikacji zamówionych produktów. Skutkiem niedotrzymania standardów w zakresie kompletności są dostawy niepełne.
Dokładność dostaw – oznacza zgodność asortymentową dostawy z zamówieniem. Stanowi element uzupełniający kompletność i niezawodność dostaw. Dokładność w realizacji zamówień, kompletność i terminowość (punktualność) dostaw są elementami składającymi się na ich niezawodność. Ta cecha dostaw wskazuje, jaka jest sprawność systemu logistycznego przedsiębiorstwa lub łańcucha dostaw w obsłudze klienta.
Dogodność składania zamówień – uzyskanie potrzebnych informacji w tym etapie realizacji zmówienia, i danych technicznych produktu oraz inne udogodnienia. Ułatwienia wiążę się zwłaszcza z:

Odpowiadaniem na zapytania klienta i sprawnym załatwianiem zamówień telefonicznych,
Kompetentnym przedstawicielstwem technicznym
Prezentacją sprzętu oznaczająca gotowość personelu do przedstawienia klientowi swoich wyrobów,
Innymi udogodnieniami, które mogą dotyczyć na przykład bezpłatnego sporządzenia przedwstępnej faktury, przed zawarciem umowy

Dogodność dokumentacji wymaganej przy składaniu zamówień – powinna być ona prosta w sporządzaniu, dokładna, dostosowana do standartowych dokumentów używanych w firmie dostawcy i u klientów, nie pozostawiająca klientowi żadnych wątpliwości.

Elementy po transakcyjne mają na celu ogólnie rzecz biorąc wspomaganie użytkownika w trakcie stosowania produktu i obejmują warunki gwarancji, serwis, procedury składania reklamacji oraz wymianę produktu. Podobnie jak przed transakcyjne elementy obsługi, leżą bardziej w sferze zainteresowań marketingu niż logistyki. W marketingu tradycyjnym elementy po sprzedażne utożsamiano z obsługą klienta, podczas gdy obecnie traktuje się ją dużo szerzej. Niektóre usługi oferowane klientom po sprzedaży produktów, jak na przykład dostarczenie części zamiennych, są współcześnie dla logistyków równie ważne, jak elementy transakcyjne. Po transakcyjne elementy obsługi najczęściej obejmują:

Instalację, gwarancje, zamiany, reperację i dostawę części, co oznacza, że klientowi w fazie po sprzedażnej zapewnia się: dostępność części i napraw, dokumentację objaśniającą działanie produktów (instrukcje obsługi) i gwarancje po sprzedażne, a także rozmontowanie i ponowną instalację produktu po naprawie lub wymianie.
Obserwację produktu w eksploatacji, konsumpcji lub osobistym użytkowaniu – jest to element ważny w przypadku niektórych nowych produktów farmaceutycznych, chemicznych, kosmetycznych i żywnościowych, wprowadzanych na rynek., bowiem czasem mogą one stanowić zagrożenie dla życia i zdrowia klientów. Aby uniknąć komplikacji prawnych (procesy sądowe, arbitraże, skargi) i związanych z tym start, przedsiębiorstwa oferujące nowe, nie sprawdzone do końca, w szerokim użytkowaniu produkty, powinny być przygotowane do natychmiastowego usunięcia ich z rynku, jeśli okażą się potencjalnie niebezpieczne.
Reklamacje, skargi i zarzuty stanowiące tradycyjne elementy obsługi klienta – już w fazie przed sprzedażnej powinny być określone standardy i zasady załatwiania zwrotów, skarg i reklamacji, ponieważ obsługa zwrotów, z którymi ma do czynienia niemal każdy producent, jest kosztowna, a ponadto obciąża w system logistyczny producenta i zakłóca jego właściwe działanie. Obsługa zwrotów służy przepływowi produktów w jednym kierunku – do klienta, a produkty uszkodzone i wybrakowane płyną „pod prąd”.

Producenci zwykle proponują klientom standardy wykonania po sprzedażnych elementów obsługi, w tym ściśle określone normy czasu dostawy części zamiennych, terminy i czas rozpatrywania oraz załatwiania skarg i reklamacji, okresy gwarancji i gwarantowanego serwisu itp. Standardy powinny uwzględniać możliwości techniczne i ekonomiczne producenta, dokonania konkurencji oraz oczekiwania klientów.

Na obsługę klienta składają się elementy wymienione we wszystkich trzech fazach procesu komercyjnej wymiany towarów i usług. W logistyce, a zwłaszcza w zarządzaniu łańcuchem dostaw, największą uwagę poświęca się jednak elementom transakcyjnym. Z powodzeniem można je nazwać logistycznymi. W tym miejscu przebiega jedna z najbardziej dostrzegalnych linii podziału zainteresowań obsługą klienta w marketingu i logistyce. Logistykę interesują głównie elementy transakcyjne w powiązaniu z elementami logistyki – mix, pozostałe są domeną marketingu, choć nie uchodzą również uwadze logistyków.

O tym jednak, jak ostatecznie będziemy rozumieli obsługę klienta i jakie elementy złożą się na nią w konkretnej sytuacji lub konkretnym, indywidualnym przypadku – zdecyduje sam zainteresowany, czyli klient.

[ciąg dalszy tej pracy w przyszłym miesiącu]

Zasady funkcjonowania polskich przewoźników w aspekcie wynegocjowanych warunków w rozdziale: transport

5/5 - (2 votes)

Ogólne informacje na temat gałęzi transportu

10 czerwca 2002r., zgodnie z przyjętym przez Rząd harmonogramem – zamknięte zostały negocjacje w obszarze polityka transportowa.

W wyniku zakończonych negocjacji Polska osiągnęła sukces uzyskują okresy przejściowe w najważniejszych obszarach: w transporcie kolejowym i w kwestii dostępności polskiej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Jednocześnie nasz kraj ustąpił wobec żądania wprowadzenia okresu przejściowego dla dostępności rynków przewozów towarowych w transporcie drogowym dokonywanych w ramach tzw. kabotażu w państwach członkowskich UE, zachowując jednak także ochronę własnego rynku kabotażowego przez ten czas wobec konkurencji ze strony przewoźników państw członkowskich UE, a także nowo przyjmowanych państw obecnie kandydujących do UE.

Transport drogowy

Polska zgodziła się na nieuniknione zastosowanie okresu przejściowego dla polskich przewoźników samochodowych na wykonywanie przewozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich UE na zasadzie wzajemności zamknięcia tego rynku na okres przejściowy także dla przyszłych nowych państw UE. Okres przejściowy (został zaproponowany i przyjęty wszystkim kandydatom do UE z Europy Środkowo-wschodniej) wynosić będzie trzy lata, licząc od daty członkostwa w UE i może być przedłużony o kolejne dwa lata. Jednakże wynikiem przyjętego rozwiązania nie jest nie jest ograniczenie możliwości dokonywania przez polskich przewoźników drogowych przewozów kabotażowych pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju przewozów jako kabotażu wewnątrz wspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania rozciągają się także na nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewozowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoźników, np. z państw bałtyckich.

Infrastruktura drogowa

Uzyskaliśmy najdłuższy (do końca 2010r.) z okresów przejściowych zastosowanych wobec negocjujących państw w kwestii dostępu naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Dopuszczalny w dyrektywie UE (96/53) maksymalny nacisk na oś pojazdu wynosi 11,5 tony, tymczasem polska sieć drogowa z trudem wytrzymuje dopuszczalne w Polsce maksymalne naciski w wielkości 10 ton na pojedynczą oś pojazdu. Przyjęte przez UE warunki okresu przejściowego obejmują udostępnienie od momentu członkostwa ściśle określonych tras przejazdów obejmujących podstawowe szlaki komunikacyjne wschód-zachód i północ-południe umożliwiające przejazd dla międzynarodowych przewoźników drogowych przez nasz kraj, obejmujące sieć o długości około 4300 km (spośród około 18000 km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski skoncentrowane będą w wynegocjowanym okresie przejściowym inwestycje infrastrukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE.

Wynegocjowane z UE rozwiązanie dotyczące przejazdu najcięższych pojazdów ciężarowych przez Polskę obejmuje zgodę UE na pobieranie dodatkowej opłaty do końca roku 2008 za przejazdy odcinkami nie dostosowanymi w ramach tej sieci do obowiązujących w UE nacisków na oś. Rozwiązania te dotyczyć jednak będą na zasadach równoprawności także polskich przewoźników (z dokonanych analiz wynika, że nie dysponują oni jednak takim taborem ze względu na niższe progi naciskowe obowiązujące w Polsce – tak więc nie zostaną znacząco dotknięci przez przyjęte środki). Począwszy od początku roku 2009 opłaty za przejazd po odcinkach dróg niedostosowanych nie będą pobierane, jednak przez dwa kolejne lata obowiązywać będą w Polsce ograniczenia co do poruszania się ponad gabarytowych pojazdów (przekraczających 10 ton nacisku na oś) po wyznaczonej sieci drogowej.

Okres przejściowy wykorzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej sieci drogowej, uwzględniając także pełne wykorzystanie środków wspólnotowych pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.

Transport kolejowy

Polska uzyskała 3 letni okres przejściowy związany z ograniczeniem dostępu dla wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych do polskiego rynku, o taki właśnie okres występowaliśmy w związku z potrzebą zapewnienia warunków dla dokończenia procesów przekształceniowych w obszarze krajowego kolejnictwa i uzyskaniem zdolności konkurencyjnej przez polskich przewoźników. W wyniku zakończonych negocjacji – Unia Europejska zaakceptowała przyznanie Polsce okresu przejściowego do końca 2006 roku (to jest przez trzy lata od przewidzianej daty akcesji Polski do UE, określanej na 2004 rok). Wynegocjowany okres przejściowy obejmuje ograniczony dostęp dla licencjonowanych przewoźników kolejowych z UE do Transeuropejskiej Sieci Towarowej (w skrócie: TEREN, obejmującej główne szlaki kolejowe służące międzynarodowym przewozom kolejowym) pozostawiając co najmniej 80% wykorzystania przy ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przedsiębiorstwom kolejowym. Pełen dostęp do całej sieci TEREN na terenie Polski dla wszystkich wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych zostanie przyznany dopiero po zakończeniu okresu przejściowego, to jest od początku 2007 roku.

Wynegocjowany przez Polskę okres przejściowy pozwoli na dokończenie przemian związanych z restrukturyzacją i procesami przekształceń własnościowych narodowego przewoźnika PKP S.A. oraz na stopniowe przystosowanie polskich przewoźników kolejowych do zaistnienia w warunkach ostrej konkurencji w momencie pełnej liberalizacji przewozów towarowych w UE, przewidzianej z początkiem 2008 roku. W wyniku kompromisu z UE – przyjęte w negocjacjach rozwiązanie przyjmuje, że Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (jakie – zgodnie z prawem wspólnotowym mogłyby powstać tylko z udziałem przewoźnika polskiego) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe przewozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celu dokonywania przewozów międzynarodowych i tranzytu – opartych na równoprawnych zasadach wraz z datą członkostwa w UE.

Transport lotniczy

Polska uzyskała w negocjacjach z UE warunki pozwalające na przyjęcie całości zobowiązań i uprawnień wynikających z przyjęcia wspólnotowego prawa lotniczego wraz z datą członkostwa Polski w UE. Oznacza to, że z datą członkostwa w UE stworzone zostaną przez Polskę pełne warunki prawne i instytucjonalne dla stosowania rozwiązań przewidzianych Rozporządzeniami Rady UE, których zapisy wprowadzają zasadę wzajemności między państwami członkowskimi. Jednocześnie Polska zapewniła UE, że dostosowanie prawne i instytucjonalne do wymogów wspólnotowych osiągnięte zostanie wraz z wejściem w życie ustawy Prawo lotnicze, której projekt znajduje się obecnie w końcowej fazie procedury legislacyjnej w Parlamencie. Planuje się wejście w życie ustawy wraz z aktami wykonawczymi do dnia 31.12.2002r. Osiągnięty w obszarze lotnictwa wynik negocjacyjny daje polskim przewoźnikom lotniczym korzystne warunki do przygotowania się do czekającej ich zaostrzonej konkurencji na rynku UE po dacie członkostwa.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

5/5 - (3 votes)

Autobusy jak każde urządzenia mogą w sposób losowy ulegać uszkodzeniom. Utrata zdatności nie jest, więc zdeterminowane i mamy doczynienia z procesem losowym. Parametrem deterministycznym obok prawdopodobieństwa uszkodzenia autobusu jest resurs pojazdu oraz zapotrzebowanie na autobusy. Resurs rozumiany jest jako wartość pracy przewozowej (liczonej w przejechanych km) autobusu po wykonaniu, której kierowany jest on na przegląd stanu technicznego.

Utraty zdatności autobusów, okresowe przeglądy stanu technicznego wynikające z wartości resursów oraz konieczność zachowania ciągłości zaspokojenia zapotrzebowania powodują, że decydenci w przedsiębiorstwie stoją przed problemem określenia minimalnej liczby eksploatowanego taboru, aby móc na zadawalającym poziomie zaspokoić zapotrzebowanie komunikacyjne. Dla określenia racjonalnej, wymaganej liczby taboru wprowadza się współczynnik istotności zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych, który dopuszcza wystąpienie utraty ciągłości realizacji prac przewozowych.

Minimalna liczba eksploatowanych autobusów jest ważnym czynnikiem określającym konkurencyjność przedsiębiorstwa na rynku. Większa ich liczba w stosunku do wymagań stawianych, o których wspomniano wyżej powoduje, iż przedsiębiorstwo ponosi nadmiarowe koszty. Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów zawiera, zatem czynnik ekonomiczny, który został uwzględniony w jednej z metod rozwiązania problemu.

Wstęp

Przeobrażenia, jakie zachodzą w Polsce od roku 1989 roku widoczne są w prawie wszystkich elementach gospodarki. Wdrażany system rynkowy powoduje wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych a transport tak jak i inne działy gospodarki nie stanowi wyjątku. Przedsiębiorstwa, firmy transportowe muszą ciągle poprawiać efekty finansowe, aby utrzymać się na rynku i by nie stanowiły balastu finansowego dla społeczeństwa.

W otwartej gospodarce rynkowej istotnym i nieodzownym elementem jest konkurencja. Na rynku konkurencja pozwala na obniżenie cen, podnoszenie jakości. Podnoszenie konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego wiąże się z podniesieniem jakości usług oferowanych co związane jest z usprawnianiem całego systemu eksploatacji autobusów. Mechanizm taki powoduje więc selekcje i eliminuje z rynku firmy o niskiej skuteczności [12]. Przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do wymagań rynku, na którym działają. W związku z tym właściciele przedsiębiorstw, aby nimi efektywnie zarządzać, muszą odpowiadać sobie ciągle na szereg pytań. Jednym z takich pytań jest: Czy posiadam wystarczająca liczbę środków transportu do realizacji przewozów transportowych? Czy nie posiadam zbyt dużej liczby środków transportu? Czy rozmiar posiadanej floty środków transportu jest optymalny do zadań które realizuje?

Problem zarządzania środkami transportowymi, wyznaczenia optymalnej ich liczby jest szeroko poruszany w literaturze polskiej m.in. [6, 7, 8, 9, 13] jak i zagranicznej, m.in. w [10, 11]. W wielu przedstawianych problemach wyznaczania optymalnej liczby pojazdów, rozmiaru floty transportowej oraz podejściach do rozwiązania tych problemów m.in. w [6, 7, 8] autorzy prac rozpatrywali modele deterministyczne, które mogły być określone analitycznie jak i rozwiązane w ten sam sposób. Założenia (ograniczenia) jakie przyjęli autorzy różnią się od założeń niniejszej pracy. W opisywanym w tej pracy podejściu do problemu, podstawową różnicą jest wprowadzenie parametrów stochastycznych w postaci poziomu istotności zachowania ciągłości pracy przewozowej związanego z występowaniem awarii i uszkodzeń [1] autobusów w czasie wykonywania pracy przewozowej. Wprowadzony poziom istotności zwany, także prawdopodobieństwem, występuje w tym modelu w postaci empirycznej i założonej. Wartość prawdopodobieństwa zachowania ciągłości jest określona na początku a prawdopodobieństwo empiryczne zachowania ciągłości wyznaczane jest na podstawie przeprowadzonej symulacji. Symulacja takiego systemu powala na dokładniejsze przyjrzenie się czynnikom występującym w rzeczywistym systemie eksploatacji autobusów [5].

Aby przystąpić do rozważań wyliczania minimalnej liczby autobusów eksploatowanych należy rozpatrzyć jak zbudowany jest system eksploatacji.

LITERATURA

Ważyńska-Fiok K.: Podstawy teorii eksploatacji i niezawodności systemów transportowych. WPW. Warszawa 1993.
Okulewicz Józef: Badanie symulacyjne utrzymania parku samochodów w przedsiębiorstwie transportowym. Rozprawa doktorska. Warszawa 1985
Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004
Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001
Napierała Wojciech, Choromański Włodzimierz: Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów eksploatowanych w celu zapewnienia ciągłości realizacji prac transportowych. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej. WNT, Warszawa 1972
Piasecki S.: Optymalizacja systemów przewozowych. WKŁ, Warszawa 1973
Pyza Dariusz: Metoda wyboru optymalnej struktury organizacyjno-technologicznej systemu obsługi technicznej. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
Napierała W., Choromański W.: Suboptymalizacja liczby środków transportu w ciągłym systemie transportowym. Transcomp, Zakopane 2005.
George J. Beaujon, Mark A. Turnquist: A Model for Fleet Sizing and Vehicle Allocation. Transportation science. Vol. 25
Gertsbach, Yu . Gurecvich: Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule Transportation science. Vol. 11
Wyszomirski Olgierd: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2002
Żak J.: Modelowanie i optymalizacja wielokryterialna funkcjonowania systemów transportowych. Rozprawa habilitacyjna. 2005

Włodzimierz Choromański, Wojciech Napierała, Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów, 1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS INTLOG 2006

Problemy techniczne dostosowania pojazdów do nowych wymogów Unijnych

5/5 - (2 votes)

podrozdział pracy mgr

Producenci silników od niepamiętnych czasów prowadzili badania rozwojowe silników mające na celu zwiększenie ich mocy i jednocześnie obniżenie lub przynajmniej utrzymanie na tym samym poziomie poziomu zużycia spalin. Było to spowodowane przede wszystkim względami przekazania w swej ofercie lepszych silników niż ma konkurencja. W obecnym czasie właściwie wszyscy produkują silniki o podobnej, wysokiej mocy (400 – 500KM), które spalają o ok. 35% paliwa mniej niż 20 – 25 lat temu. Skończył się też bój o prędkości, gdyż przeciętne prędkości eksploatacyjne zbliżyły się bardzo do dozwolonych przez przepisy drogowe prędkości maksymalnych. Czynnikiem dopingującym producentów są teraz przede wszystkim europejskie przepisy ekologiczne nakazujące w określonym czasie obniżać zawartość określonych substancji w spalinach.

Historia walki o czyste spaliny wydobywające się z ciężarówek jeżdżących po europejskich drogach nie jest zbyt długa. Teoretycznie zaczęła się w latach 80., ale praktycznie wszystko zaczęło się od postanowień Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (skrót ECMT lub CEMT) w 1993 roku. Wprowadziła ona pojęcie zielonej ciężarówki (Green Lorry) i określiła zezwolenia transportowe dla ciężarówek spełniających normy czystości spalin i posiadających dodatkowe wyciszenie. Ciężarówka „Green Lorry” miała spełniać poziom zanieczyszczeń spalin EURO I oraz poziom wytwarzania hałasu „L”.

W styczniu 1992 roku na Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu delegacja austriacka zażądała dokumentowania „Green Lorry” odpowiednim dokumentem – tak powstał certyfikat „L”. Znaki „U”, „S” czy „L” montowane na samochodach mają jedynie za zadanie przyspieszyć formalności na granicy austriackiej i praktycznie nie muszą być montowane, (uwaga: nie można mieć zamontowanej tabliczki bez potwierdzającego, ważnego certyfikatu – grozi to niemałym mandatem!)

Rok 1995 przynosi normę EURO 2, która obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 1996 roku.

Rok 2001 przynosi kolejną normę, tym razem EURO 3, która znowu obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 2002 roku. Dodatkowo decyzja Ministrów Transportu państw stowarzyszonych w CEMT wprowadza z dniem 01.01.2002r. nowe wzory certyfikatów „U” i „S” a także całkowicie nowy certyfikat „Euro 3 safe” dla pojazdów z silnikami spełniającymi normę EURO 3.

W najbliższych latach pojawią się kolejne normy EURO:

rok 2005 – EURO 4
rok 2008 – EURO 5.

Zapowiadają one ciężkie czasy dla producentów silników ciężarówek. Szczególnym wyzwaniem jest trudny do zwalczania poziom emisji tlenków azotu NO_x oraz cząstek stałych. Problem tkwi nie w tym, że tych zanieczyszczeń nie da się usunąć, ale w tym, że zmniejszając emisję tlenków azotu jednocześnie zwiększymy zużycie paliwa.

Norma EURO 4, w porównaniu z obecnie obowiązującą normą EURO 3, oznacza konieczność poważnego obniżenia emisji tlenków azotu natomiast emisja cząstek stałych zbliża się prawie do zera! Kolejny krok – norma EURO 5, to ograniczenie tlenków azotu o co najmniej 60%, więc kolejnych stopni EURO nie osiągnie się już prze proste poprawianie procesu spalania. Trzeba będzie zastosować całkowicie nowe rozwiązania.

Jedną z możliwych dróg jest recyrkulacja spalin, czyli częściowe ich skierowanie z powrotem do silnika, ale jej poważną wadą jest konieczność stosowania bezsiarkowego oleju napędowego. Paliwa takiego jednak jak na razie nie ma… Inne zastosowanie to zastosowanie systemu konwertera katalitycznego. Tylko znowu… aby poprawnie on działał musi być spełnione wiele warunków, których wiele jest niezależnych od producenta… Zapewne pojawią się jeszcze inne rozwiązania, ale jedno jest pewne: silniki będą droższe. Dotychczasowe normy EURO wymagały na tyle prostych rozwiązań technologicznych, że czyszczenie spalin nie było zbyt kosztowne. Teraz będzie inaczej. Producenci wydadzą dziesiątki milionów na prace badawcze. Nowe silniki będą bardziej skomplikowane, więc koszt ich produkcji będzie wyższy. Dojdą dodatkowe systemy oczyszczania spalin, też bardzo drogie, a przecież to trzeba jeszcze eksploatować i naprawiać! Tak więc trzeba się będzie pogodzić z faktem, że czyste środowisko ma swoją cenę.

System zezwoleń dla pojazdów typu „green lorry” EURO-1

Emisja spalin

Kraje członkowskie biorące udział w systemie „green lorry”, posiadają więcej zezwoleń, niżby posiadały, stosując jedynie tzw. zwykłe zezwolenia. Zezwolenia typu „green lorry” mogą być jednak stosowane do przewozu ładunków przez pojazdy samochodowe, spełniające poniższe wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub Regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

– 80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka A [„EURO1”] – w odniesieniu do zgodności produkcji pojazdu)

CO : 4,9 g/kWh

HC : 1,23 g/kWh

NO_x: 9,0 g/kWh

PM : 0,4 g/kWh

Certyfikat zgodności z powyższymi wymogami powinien być przechowywany w pojeździe, razem z karnetem (rejestrem przebiegu).

Upoważnieni do wypełniania certyfikatów są producenci lub autoryzowani przedstawiciele producenta w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest dostępny w języku: angielskim lub francuskim lub niemieckim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch pozostałych językach.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „green lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „U” lub „E” (Umwelt=Environmet).

System zezwoleń dla pojazdów typu „greener and safe lorry” EURO-2

Pojazdy typu „greener and safe lorry” powinna spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

– 80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja spalin

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem słonecznym

(określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka B [„EURO2”])

CO : 4,0 g/kWh

HC : 1,1 g/kWh

NO_x : 7,0 g/kWh

PM : 0,15 g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz wymogi w zakresie bezpieczeństwa

Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tyłu pojazdu (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 2000/8 UE),
Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
Pojazdy powinny być wyposażone w dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem 6/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/15 UE, a także powinny posiadać czerwony trójkąt ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem Nr 27/03 EKG ONZ,
Pojazdy powinny stosować tachograf, zgodny z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85 EKG ONZ, uzupełnionym przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub 2135/98,
Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia ograniczające prędkość pojazdu, zgodnie z Regulaminem 89 EKG ONZ lub zgodnie z Dyrektywą 92/24 UE,
„Pojazdy długie i ciężkie” powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe, zgodnie z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/7 UE),
Pojazdy samochodowe powinny posiadać układ kierowniczy, zgodnie z Regulaminem 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 92/62 UE oraz Dyrektywę 1999/7 UE,
Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 77/143 UE. W szczególności powinny być wzięte pod uwagę: Dyrektywy 92/54 oraz 94/23 UE (hamulce), jak również Dyrektywa 92/55 UE (zadymienie: data wejścia w życie, dla silników o zapłonie samoczynnym – 1 stycznia 1996r.). Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Dyrektywie 77/143 UE, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, co rocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „greener and safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest zgodny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Każdy z certyfikatów zgodności dostępny jest w języku angielskim lub francuskim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch innych językach, tzn. niemieckim oraz języku narodowym kraju rejestracji pojazdu.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba, że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji. Certyfikaty już wypełnione (2001) pozostaną zatem ważne tak długo, jak istotne dane pojazdu w nich zawarte, nie ulegną zmianie. W odniesieniu do certyfikatów wydawanych dla nowych pojazdów lub pojazdów, których istotne parametry (zawarte w certyfikacie) uległy zmianie, kraje wydające powinny stopniowo przejść na nowe wzory certyfikatów, najpóźniej do 1 stycznia 2002 roku.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniany przez:

kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „greener and safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy.

Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych odpowiadających im rozdziałach, przez:

organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

W sytuacji, gdy kontrola wskaże, iż powyższe wartości określone w certyfikacie, są przekroczone, uważa się, iż wymogi techniczne są niespełnione. W tym wypadku certyfikat uważa się za nieważny.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „greener and safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „S” (Sûr=Safe=Sicher).

System zezwoleń dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”

Emisja spalin

Pojazdy typu „EURO 3 safe lorry” powinny spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (zgodnie z Dyrektywą 1999/101 UE lub Regulaminem Nr 51/02 EKG ONZ i KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

– 80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określone w Regulaminie 49/03 EKG ONZ, poprawce A lub Dyrektywie 88/77, uzupełnionej Dyrektywą 1999/96 UE, zgodnie z cyklami ESC i ELR)

CO : 2,1 g/kWh

HC : 0,66 g/kWh

NO_x : 5,0 g/kWh

PM : 0,10 [0,13] g/kWh

skorygowana wartość współczynnika absorbcji: 0,8 m-1 (określone w Regulaminie Nr 49/03, poprawce A lub Dyrektywie 88/77 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/96 oraz zgodnie z cyklem ETC)

CO : 5,45 g/kWh

NM.HC : 0,78 g/kWh

CH₄ : 1,6 g/kWh

NO _x : 5,0 g/kWh

PM : 0,16 [0,21¹⁴] g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz w zakresie bezpieczeństwa

Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tył pojazdu (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez dyrektywę 2000/8 UE),
Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
Pojazdy powinny być wyposażone w usterka wsteczne, zgodnie z Regulaminem Nr 46/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 71/127 UE, ostatnio zmienioną przez Dyrektywę 88/321 UE,
Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia oświetleniowe oraz światła sygnalizacyjne, zgodne z Regulaminem Nr 48/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 97/28 UE,
Pojazdy powinny używać tachografów, zgodnych z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85, uzupełnione przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub Nr 2135/98,
Pojazdy samochodowe powinny być wyposażone w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu, zgodne z Regulaminem Nr 89 EKG ONZ lub z Dyrektywą 92/24 UE,
Pojazdy długie i ciężkie powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe/fluorescencyjne, zgodne z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 98/12 UE),
Pojazdy powinny posiadać układ kierowniczy zgodnie z Regulaminem Nr 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 1999/7 UE,
Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 96/96 UE, uzupełnionej przez Dyrektywę 1999/52 UE. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w przytoczonych przepisach, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, corocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „EURO 3 safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest godny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniany przez:

kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno w stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy. Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych opowiadających im rozdziałach, przez:

organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „EURO 3 safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym), umieszczoną z przodu pojazdu. Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „3” (3=EURO 3).

Cechy nalepek:

średnica zielonego koła: 200mm,
średnica białego okręgu: 220 mm,
tło barwy zielonej,
obwód oraz litera barwy białej.

Litery „E” lub „U” powinny być stosowane dla pojazdów typu “green lorry”. Litera „S” powinna być stosowana dla pojazdów typu „greener and safe lorry”; cyfra „3” dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”.

Euro – 1,2

lub angielska wersja

niemiecka wersja

Euro – 2 + bezpieczny

Euro – 3 + bezpieczny