Kierunki głównych przemieszczeń korytarzowych
Polska ma szczególny rozkład największych generatorów ruchu – uzależniony jest on od rozmieszczenia ludności i aktywności gospodarczych i turystycznych. Koncentracja ludności i największych generatorów ruchu znajduje się w południowym paśmie zurbanizowanym kraju (Małopolska – Śląsk – Dolny Śląsk) oraz w części centralnej (układ Warszawa – Łódź – Poznań – Bydgoszcz / Toruń). Inne tereny, jako mniej zamieszkałe i gdzie dominują mniej transportochłonne dziedziny gospodarki (rolnictwo, leśnictwo) generują mniejsze potoki ruchu.
Położenie tranzytowe i wielkość wymiany handlu zagranicznego także wpływają na rozkład ruchu w sieciach transportowych. Najsilniej obciążone ruchem obecnie są kierunki z Polski na zachód, przez Niemcy (ponad połowa wszystkich przewozów zagranicznych do/z Polski). Trzeba jednak podkreślić, że nawet najsilniejsze potoki korytarzowe w ruchu ponad – granicznym są znacznie mniejsze od powiązań wewnętrznych. Poniższa tabela obrazuje proporcje wielkości ruchu przez poszczególne granice RP w roku 2000. Można założyć, że istotne zmiany tych proporcji, trudne zresztą do przewidzenia, nie nastąpią w okresie najbliższych 15 lat.
| Granica | Ładunki | Pasażerowie |
| Polsko-słowacka | 8% | 8% |
| Polsko-czeska | 12% | 29% |
| Polsko-niemiecka | 61% | 52% |
| Polsko-rosyjska | 1% | 2% |
| Polsko-litewska | 8% | 1% |
| Polsko-białoruska | 6% | 4% |
| Polsko-ukraińska | 5% | 4% |
| RAZEM | 100% | 100% |
Na załączonych schemacie pokazano proporcje potoków przepływów ładunków i pasażerów, nałożone na korytarze paneuropejskie, poszerzone o dwa ważna dla Polski korytarze postulowane – Gdańsk – Odessa (A) oraz Nadodrzański (B). Pokazano także proporcje ruchu w powiązaniach międzynarodowych. Schemat ten obrazuje powyższe stwierdzenia, iż najsilniejsze powiązania transportowe występują w Polsce pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi, przy czym w części północnej i wschodniej te powiązania są osłabiane faktem,
iż są to tereny ogólnie mniej zamieszkałe wraz z dominującymi tan działami gospodarki o niskiej transportochłonności, głównie rolnictwem. Dane przedstawiona na schematach uwzględniają zakładane w strategii długookresowej zmniejszenie różnic w stopniu rozwoju cywilizacyjnego i ekonomicznego, mierzonego wielkością PKB na mieszkańca.
Na podstawie analiz, opartych na szczegółowych danych o rozkładach ruchu w sieci drogowej i kolejowej, sformułowano założenia o etapowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce.
Ważne podkreślenia jest to, co wynika ze schematu – poszukiwanie kierunków realizacji przedsięwzięć modernizacyjnych i inwestycyjnych wymaga wyważenia racji obsłużenia największych potoków ruchu (najwyższa efektywność alokacji środków) z racjami zrównoważenia rozwoju poszczególnych regionów, w tym w szczególności dostęp do potów Trójmiasta i Szczecina / Świnoujścia oraz do regionów wschodnich.
Prognoza ruchu na sieci drogowej
Prognozę ruchu na sieci drogowej wykonano dla wyodrębnionego układu podstawowego, o łącznej długości 43 tys. km. Obejmuje on 1830 węzłów i 3300 odcinków sieci. Do prognozy wykorzystano macierz ruchu krajowego, opartą o istniejące pomiary i badania ruchu. Uwzględniono, że sieć drogowa podlegać będzie zmianom. Stąd wprowadzono zmiany na sieci, jakie planowane są do 2006 i do 2015 r. Prognozowano ruch z rozróżnieniem ruchu osobowego i towarowego. Założono wzrost PKB do 2015 zgodny z podanym w prognozie przewozów, przy czym założono, zgodnie z Narodowym Planem Rozwoju, że celem polityki regionalnej będzie zmniejszanie dysproporcji regionalnej w poziomie ekonomicznym, a więc – że regiony o niskim PKB na mieszkańca relatywnie poprawią swoją sytuację. Przyjęto szereg parametrów szczegółowych, wykorzystanych w prognozie ruchu, poddając je ocenie ekspertów. Syntetyczny wynik prognozy ruchu przedstawiono na mapie.
