prace

Dystrybucja towarów masowych

5/5 - (2 votes)

Warunkiem osiągania celów ustalonych w dziedzinie sprzedaży jest to, aby wytworzony produkt był doprowadzony do konsumenta i zaoferowany mu zgodnie z jego potrzebami, a więc w odpowiedniej formie oraz we właściwym czasie i miejscu. Spełnienie tego warunku oznacza podjęcie pewnych działań i zastosowanie określonych instrumentów składających się na jedną z części marketingu zwaną dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów nie występują samodzielnie, lecz łącznie z pozostałymi instrumentami i działaniami wykorzystywanymi w dziedzinie sprzedaży. Nie mogą być one rozpatrywane niezależnie od siebie, lecz tylko jako zespół koniecznych instrumentów i działań warunkujących zaspakajanie i celowe kształtowanie potrzeb i aspiracji finalnych odbiorców dóbr i usług oraz współprzyczyniających się do skutecznego rozwiązywania problemów w sferze obsługi rynku. W zespole instrumentów i działań związanych z dystrybucją towarów można wyróżnić następujące czynniki składowe:[1]

  • kanały dystrybucji
  • fizyczny przepływ towarów

Podstawowym składnikiem dystrybucji towarów są kanały dystrybucji, które obejmują doprowadzenie towarów do sklepów  lub innych miejsc ich przejmowania przez nabywców oraz oferowanie tych towarów ostatecznym konsumentom. Oferowanie towarów konsumentom jest determinowane przez charakter i zakres działań związanych z doprowadzeniem dóbr do punktu sprzedaży. Działania te polegają na wyborze drogi przepływów towarów oraz liczby i rodzaju ogniw pośredniczących w przepływie towarów od producenta do konsumenta. W procesie oferowania towarów konsumentom oraz doprowadzania tych towarów do nich, reprezentowanym w kontekście zintegrowanego systemu działań marketingu, uczestniczą różne podmioty gospodarcze. Występują one w odmiennych rolach: dostawców towarów, odbiorców towarów, pośredników wyspecjalizowanych w wypełnianiu określonych funkcji i wykonywaniu różnorodnych czynności. Tak wiec, zanim ukształtowany i wytworzony zgodnie z wymogami finalnymi odbiorców produkt dotrze do nich i zostanie im zaoferowany, przechodzi przez bardzo złożoną sieć powiązanych ze sobą ogniw pośredniczących. Producent chcący eksportować najczęściej nie dociera sam ze swoim produktem do ostatecznego nabywcy na zagranicznym rynku lecz korzysta z Ciech jako pośrednika, stanowiącego ogniwo, tzw. kanału dystrybucji.

Kryteria wyboru kanałów dystrybucji

W wąskim, tradycyjnym ujęciu, na kanał dystrybucji składają się wewnętrzna struktura przedsiębiorstwa, bo tutaj bierze początek ruch towaru na zewnątrz oraz instytucje, za pomocą których towary są przemieszczane z miejsca wytwarzania do miejsca ostatecznego przeznaczenia („konsumpcji”) co związane jest z fizycznym ruchem towaru w przestrzeni i przenoszeniu tytułu własności. W handlu zagranicznym przemieszczanie i zmiana właściciela odbywają się w sposób bardziej skomplikowany, ale sens powyższej definicji oddaję istotę zjawiska. Współczesny handel zagraniczny wymaga stosowania nowoczesnych metod pozyskiwania nabywców, a nie jedynie produkowania i pośredniczenia w sprzedaży towarów, na które producent ma odpowiednie moce wytwórcze, a pośrednik lokowania towarów na rynkach zbytu po cenach „nieco” niższych niż czyni to konkurencja.

Marketing stawia przed producentem i pośrednikiem zupełnie inne wymagania i możliwości. Dotyczy to również kanałów dystrybucji: krótkich i długich, niezależnych lub własnych, ale w każdym przypadku podporządkowanych strategii sprzedaży. Spośród wielu czynników wpływających na wysokość ceny uzyskiwanej przez eksportera istotne miejsce przypada wybranemu wariantowi dystrybucji na obcym rynku. Jak wiadomo, każde pośrednie ogniwo (Ciech i jego agenci) sprzedaży działa na zasadzie odpowiednich marż pokrywających koszty i ryzyko  oraz przynoszących określone zyski. Stąd dla Ciech nie jest obojętne, z ilu ogniw pośrednich będzie korzystać i jak wielkimi kosztami pośrednictwa będzie obciążony sprzedawany produkt, zanim dotrze do ostatecznego nabywcy.

Wysokie koszty pośrednictwa to niska cena dla producenta i odwrotnie: eliminowanie kosztów ogniw pośrednich (zbędnych, ponieważ niektórych kosztów nie da się uniknąć) oznacza wzrost ceny uzyskanej za eksportowany towar. Tym należy m.in. tłumaczyć dążenia Ciech do maksymalnego skracania przebiegu towaru w sferze dystrybucji. Długie kanały dystrybucji stwarzają jeszcze jedno ryzyko mogą opóźniać i zniekształcać impulsy napływające z rynku do producenta i eksportera, a ze swej natury jest to sprzeczne z filozofią marketingu. Wybór kanałów towarów sprzedawanych przez Ciech pokazuje rysunek 5. Różnica miedzy kanałem krótkim, a długim w tym przypadku jest nieznaczna. Korzystanie z usług Ciech ma dla producentów wiele zalet, do których m.in. można zaliczyć:[2]

Rysunek 5. Kanały dystrybucji towarów masowych i sprzętu inwestycyjnego w handlu międzynarodowym

Źródło: T. Kaczmarek, M. Stelmaszczyk, Poradnik Eksportera. Centrum Badania Rynków, Warszawa 1996, s. 25

  • skoncentrowanie swojej działalności jedynie na problemach produkcyj-nych, bez angażowania się w odrębny, specjalistyczny oraz relatywnie kosztowny proces sprzedaży zagranicznej.
  • korzystanie z doświadczeń Ciech jak (do niedawna monopolisty pośrednika w handlu zagranicznym) i specjalistycznej wiedzy w sferze obrotu międzynarodowego, co pozwala na relatywnie tańsze i mniej ryzykowne prowadzenie działalności eksportowej oraz na elastyczniejszą politykę względem rynków, bez potrzeby budowania własnym kosztem i na własne ryzyko organizacji marketingowej wiążącej w sposób trwalszy jej właściciela z danym rynkiem.
  • niższe koszty, wynikające z przerzucenia na ogniwa pośredniczące ryzyka handlowego oraz kosztów kredytów, promocji, itp.

Siec dystrybutorów i agentów

Na rynku działają różni pośrednicy realizujący różne funkcje, które z kolei mają różne znaczenie dla poszczególnych producentów. Istniej wiele kryteriów, według których Ciech ocenia różne kanały dystrybucji w zależności od własnej sytuacji, potrzeb i celów. Do kanałów dystrybucji wybierani są zwykle tacy pośrednicy, którzy mogą zapewnić określoną wielkość sprzedaży. Stworzona przez Ciech sieć spółek, agentów i przedstawicielstw na świecie jest największą, jaką dysponuję jakakolwiek firma polska. Obecnie przedstawicielstwa Ciech są przekształcane w spółki handlowe. Przykładem mogą być kraje dawnego WNP, gdzie aktualnie podstawowym asortymentem w eksporcie Ciech są farmaceutyki; oprócz tego Ciech poszerza asortyment oraz organizuje przedstawicielstwa handlowe i sieć składów konsyg-nacyjnych obejmujące całe WNP.[3]

Wzmocnione zostały przedstawicielstwa, a w samej Moskwie jest ich 12. Rozbudowana jest także sieć lokalnych dystrybutorów, zajmujących się prowadzeniem składów konsygnacyjnych. Istnieje ich już ponad 20. W 1995 roku rozpoczęła w Moskwie działalność polsko – rosyjska spółka farmaceutyczna, dysponująca składem celnym, której udziałowcem jest Ciech. Docelowym zamiarem jest uruchomienie produkcji wybranych specyfików na miejscu, co stają się ostatnio wyraźnie preferować miejscowe władze. Planuje się, że działania te powinny przynieść 2 – 3 krotny wzrost obrotów do końca roku 2000.

[1] L. Garbarski, I. Rutkowski, W. Wrzosek , …, op. cit, s. 255

[2] I. Zieleniewski, S. Szczypiorski, „Zasady organizacji i techniki handlu zagranicznego, PWE Warszawa.

[3] Materiały wewnętrzne firmy CIECH S.A.

Inspekcja Transportu samochodowego

5/5 - (2 votes)

Inspekcja transportu Samochodowego powołana została do życia ustawą z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym(Dz.U Nr 125 poz 1371). W zamiarach twórców tejże struktury było objęcie zasięgiem działaniem Inspekcji całego terytorium RP od morza po góry, od Włochu po zachód. Dlatego przyjęto, że na terenie każdego każdego obecnie funkcjonujących województw utworzona zostanie „placówka” w postaci Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, której działalność będzie ściśle powiązana z centralą znajdującą się w Warszawie, a noszącą nazwę Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego

Wartym podkreślenia w tym miejscu jest fakt, że podobne formacje istnieją nie tylko na zachodzie Europy, to jest w Unii Europejskiej, ale także na Węgrzech Węgrzech i w kilku innych krajach. Istotne jest również to, że z chwilą pojawienia się polskiej Inspekcji nie tylko polscy przedsiębiorcy kontrolowani będą za granicą, ale również zagraniczni przedsiębiorcy podlegać będą kontroli na terenie naszego kraju. Dotychczas wyglądało to tak, że zagraniczni przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne na terytorium RP nie podlegali żadnym, szczegółowym kontrolom z zakresu szeroko rozumianego transportu drogowego.

Prawa i obowiązki oraz procedury stosowanie przez Inspekcję Transportu Drogowego

Inspekcja Transportu Drogowego powołana została do wykonywania określonych „ustawą transportową” zadań. Wśród najważniejszych należałoby wskazać kontrolę dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego, kontrolę dokumentów przewozowych, kontrole ruchu drogowego w ramach uprawnień nadanych ustawą Prawo o ruchu drogowym, kontrolę czasu pracy kierowców, a także kontrolę przestrzegania zasad i warunków transportu zwierząt.

Wszystkie twe zadania pociągają za sobą określone uprawnienia „proceduralne”, które wykorzystane są przez inspektorów podczas przeprowadzanych kontroli. Aby wszystkie zadania mogły zostać zrealizowane nadaje się inspektorom określone prawa, jak choćby prawo wstępu do pojazdu, czy to ciężarowego, czy autobusu, prawo kontroli dokumentów dokumentów wszelkich urządzeń pozostających pozostających w związku z wykonywanym przewozem, prawo kontroli masy, nacisków na oś, jak również prawo kontroli wykonywanej w przedsiębiorstwach, co przyczynić się ma do wyeliminowania tych pojazdów, które swą masą lub rozmiarami wpływają istotnie na pogorszenie nawierzchni polskich dróg.

Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego uprawnieni są do nakładanie kar pieniężnych pieniężnych drodze decyzji administracyjnych, za naruszenia odpowiednich odpowiednich zakresu transportu drogowego. Zasadniczo chodzi o przepisy wskazane w ustawie o transporcie drogowym i społeczno – gospodarczą szkodliwość czynu wysokość kar za wskazane ta czyny została jednak zróżnicowana i wahać się będzie w granicach od 200 zł do 15000 zł. Zasadą jest,

Że polski przedsiębiorca będzie mógł uiścić karę w terminie 21 dni od dnia jej nałożenia.

Wracając do dokumentów, których posidanie jest konieczne we wszystkich pojazdach wykorzystywanych do wykonywania przewozów drogowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, należy wskazać w szczególności następujące:

  • prawo jazdy odpowiedniej kategorii
  • dowód rejestracyjny pojazdu potwierdzający poddanie pojazdu wymaganym i ważnym w dniu kontroli badaniom technicznym
  • dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej
  • wypis z licencji lub wypis z zaświadczenia, w przypadku wykonywania przewozów na potrzeby własne
  • dowód uiszczenia opłaty drogowej za poruszanie się po wskazanych w załączniku drogach krajowych
  • zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku
  • stosowne uprawnienia wymagane właściwymi przepisami np. do przewozu materiałów niebezpiecznych
  • ważna decyzję Transportowego Dozoru Technicznego dopuszczającą cysternę do eksploatacji

Ponadto, w zależności od rodzaju wykonywanego przewozu, to znaczy czy jest to przewóz krajowy, czy międzynarodowy lub przewóz rzeczy albo osób, wymagane jest posiadanie innych określonych dokumentów.

Międzynarodowe przewozy pasażerskie

5/5 - (2 votes)

Przepisy Unii Europejskiej regulują przewozy autobusowe i autokarowe dokonywane pojazdami posiadającymi więcej niż 8 miejsc siedzących dla pasażerów. Obowiązują również rozporządzenia nr 3820 i 3821 z 1985 r. dotyczące czasu spędzonego za kierownicą oraz przyrządów kontrolnych.

Rodzaje komunikacji międzynarodowej (według Unii Europejskiej); przewozy regularne – jest to przewóz pasażerów w określonych odstępach czasu po określonych trasach, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają na z góry określonych przystankach; usługi okazjonalne – są to wyjazdy turystyczne, wycieczki, oraz prywatne przewozy zarobkowe.; przewozy na rachunek własny – są to przewozy wykonywane w celach niehandlowych bez zamiaru osiągnięcia zysku przez organizację, wykonującą przewozy jedynie w ramach działalności pomocniczej i wykorzystującą w tym celu pojazdy będące jej własnością lub w ramach leasingowi, kierowane przez tę osobę, należącą do personel.

ASOR – Międzynarodowe drogowe przejazdy tam i z powrotem wykonywane za pomocą okazjonalnej komunikacji autobusowej i autokarowej poza terytorium Unii.

Najważniejsze uregulowania prawne to:

  1. WE 11/98 – przepisy dotyczące międzynarodowych autokarowych i autobusowych przewozów pasażerskich – nowelizacja rozporządzenia 684/92.
  2. WE 2121/98 ustalenia w sprawie dokumentacji wymaganej dla przewozu pasażerów autokarami autobusami.

Powyższe przepisy mają zastosowanie do pojazdów zarejestrowanych państwach członkowskich Unii, wykorzystywanych do wykonywania przewozów międzynarodowych oraz konstrukcyjnie przewidzianych lub przystosowanych do przewozu więcej niż 8 pasażerów oraz kierowcy

Specjalne usługi regularne – połączenia te zapewniają przewóz określonych kategorii pasażerów przy wyłączeniu i mieszczą się kategoriach połączeń regularnych. Podlegają one takim samym przepisom jak połączenia regularne. Nie ma konieczności uzyskania zezwolenia, gdy specjalne połączenia regularne działa wyłącznie na terenie unii Europejskiej i objęte jest umową pomiędzy organizatorem i przewoźnikiem. Przewozy kabotażowe mają miejsce wtedy, gdy przewoźnik unijny, niemający siedziby w danym państwie członkowskim, wykonuje krajowe przewozy pasażerów na terytorium tego państwa członkowskiego. Przewoźnik taki musi posiadać licencję Wspólnoty na międzynarodowy transport pasażerów autokarami autobusami. Autokarami zakresu obowiązywania wyłączono usługi miejskie i podmiejskie. Poza terytorium Unii należy uzyskać zezwolenie Ministra Transportu odpowiedniego kraju. Przewozy okazjonalne podlegające listowi przewozowemu takim przewozom winien towarzyszyć „dokument kontroli podróży” lub „list przewozowy” znajdujący się w pojeździe i potwierdzający status przewozu. Istnieją różne wersje tego dokumentu dla nie komercyjnych przewozów wykonywanych na własny rachunek innych przewozów. Zasady wykupienia, wypełnienia i stosowania są takie same dla wszystkich rodzajów listów przewozowych.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

5/5 - (2 votes)

W niniejszym rozdziale zostaną opisane metody wyznaczania minimalnej liczby autobusów.

Opis metody I

Proponowana metoda polega na porównaniu prawdopodobieństw: empirycznego (obliczonego na podstawie wyników symulacji) oraz założonego. Aby móc określić empirycznie prawdopodobieństwo zachowania ciągłości do modelu symulacyjnego wprowadzono parametr wyznaczający czas utraty ciągłości Tuc i jest on określany jako liczba godzin, w których liczba autobusów użytkowanych była mniejsza od liczby autobusów wynikająca z zapotrzebowania dla danej godziny (niespełniona nierówność ze wzoru 3).

(6)  (7)

gdzie:

to liczba godzin w dobie d (d=1…T), w których nastąpiła utrata ciągłości prac przewozowych.

Dla opisanego modelu symulacyjnego eksploatacji autobusów i dla przyjętej liczby N autobusów eksploatowanych wykonywana jest symulacja. Po wykonaniu symulacji wyznaczane jest empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości pzc zgodnie ze wzorem 8. Można uznać, że empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości jest funkcją liczby eksploatowanych autobusów.

gdzie:     Tzc – liczba godzin zachowania ciągłości,

Tg – całkowity symulowany czas eksploatacji w godzinach (wzór 3).

Następnie sprawdzana jest różnica pr. empirycznego pzc i pr. założonego pzal.

Gdy spełniona jest nierówność:

Pzał > Pzc                                                                                           (9)

zwiększana jest wartość zmiennej decyzyjnej N (liczby pojazdów eksploatowanych domyślnie zwiększana jest jednostkowo). Model z nową wartością parametru N poddawany jest ponownie procesowi symulacji.

Wartość zmiennej decyzyjnej N, przy której:

Pzał ≤ Pzc                                                               (10)

stanowi rozwiązanie optymalne. Określona jest więc wtedy minimalna liczba autobusów eksploatowanych (N*) z prawdopodobieństwem pzc zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych.

Algorytm sprawdzania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości i prawdopodobieństwa założonego zachowania ciągłości został przedstawiony w postaci schematu blokowego na rys. 3.

Rysunek 3. Schemat blokowy obrazujący sprawdzanie warunku zachowania ciągłośœci

Opis metody II

Metoda druga jest bardzo podobna do metody omówionej w podrozdziale 4.1. a różnica zawarta jest w sposobie wyznaczania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości.

Prawdopodobieństwo empiryczne wyznaczane jest w tej metodzie jako stosunek liczby utrat ciągłości oraz liczby możliwych utrat ciągłości w całym procesie symulacji (wzór 11). Liczba utrat ciągłości jest liczbą wszystkich sytuacji, w których nie było możliwe zastąpienie autobusów, które utraciły zdatność w procesie użytkowania.

gdzie: ng – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g wynikająca z zapotrzebowania godzinowego

udg – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g, dobie d sdg – liczba utrat ciągłości w godzinie g, dobie d

W metodzie tej ważne są wszystkie pojedyncze utraty ciągłości a nie tylko te godziny, w których nastąpiły utraty tak jak to ma miejsce w metodzie pierwszej (podrozdział Opis metody I)

Opis metody III

Trzecim podejściem do rozwiązania tego zadania jest metoda wagowej funkcji celu, która uwzględnienia dwa czynniki:

  1. Koszt eksploatacji Ke;
  2. Wartość strat

Wagowa funkcja celu przedstawia się następująco (suma iloczynów odpowiednich wag i czynników):

f(N) = W1 Tuc(N)+W2 Ke(N)                                                  (12)

gdzie: W1 i W2 – wagi. (W1,W2e (0,1) i W1+W2=1)

Tuc – wartość strat (liczba godzin utracenia ciągłości)

Ke – koszty eksploatacji floty autobusów (m.in. koszty przeglądu, naprawy, paliwa)

Dla tak zbudowanej funkcji celu proces symulacji modelu eksploatacji pozwala na wyznaczenie dopuszczalnej liczby autobusów eksploatowanych N* dla których wartość funkcji osiąga minimum. Ważność czynników określana jest poprzez wagi. Rozwiązanie zadania przy użyciu tej metody może być podyktowane różnymi względami, które będą miały swoje odniesienie w wagach W1 oraz W2. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu przedstawiono na rys. 4.

Rysunek 4. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu

Zadanie wyznaczania optymalnej liczby autobusów eksploatowanych wymaga operowania prawdopodobieństwami ze względu na losowy charakter opisanego procesu eksploatacji.

Wyniki symulacji

Rysunki 5 i 6 przedstawiają wyniki symulacji, odpowiednio wielkość utraty ciągłości oraz prawdopodobieństwo zachowania ciągłości z zaznaczoną optymalną liczbą autobusów przy której zapotrzebowanie zrealizowane zostało z założonym prawdopodobieństwem

pzal = 0,98. Poniżej przedstawione są założenia i parametry symulacji dla przykładowego systemu eksploatacji.

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 1,2,3,4,5 było jednakowe i wynosiło:

N = [20, 20, 20, 20, 30, 40, 70, 60, 60, 60, 60, 60, 50, 70, 80, 90, 80, 70, 50, 40, 40, 30, 30, 20]                           dla i=1,2,…,5

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 6 i 7 było jednakowe i wynosiło:

N = [30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30]                           dla i=6,7

Strategią wybierania pojazdów z zapasu do użytkowania była strategią maksymalnego przebiegu całkowitego; strategia wycofywania z użytkowania ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie była strategią maksymalnego procentu wykonania zadania przewozowego, liczonego w km, występował jeden typ autobusów Q=1, pojemność systemu obsługi wynosiła 10 autobusów jednocześnie obsługiwanych, wyjście z kolejki oczekujących autobusów do rozpoczęcie obsługi zrealizowano w oparciu o teorię kolejki FIFO (First-In-First-Out), zadanie przewozowe określono na 100km, wyłączono kierowanie do Naprawy Głównej (NG = 0), wektor resursów był jednakowy dla wszystkich pojazdów: resurs OT-1 wynosił 1000 km, resurs OT-2 wynosił 10000 km, resurs całkowity wynosił 20000 km. W przypadku wyczerpania resursu całkowitego autobus był wycofywany z eksploatacji. Autobusy wycofane z eksploatacji zmniejszały liczbę autobusów eksploatowanych a na ich miejsce generowane były nowe obiekty.

Rysunek 5. Wielkość utraty ciągłości z 21 symulacji przeprowadzonych dla T=60 dni.

Przy tak założonych wartościach resursów czas symulowanej eksploatacji autobusów (T=60 dni) powodował był na tyle długi, że następowało wycofywanie autobusów do obsługi profilaktycznej OT-1 jak i OT-2 z powodu wyczerpywanych resursów. System obsługi był obciążany autobusami, które uległy awarii bądź wypadkowi oraz przebywały w Obsłudze Codziennej, której poddawane były wszystkie autobusy wycofywane z użytkowania i kończące zadanie przewozowe. Autobusy, które wyczerpały resurs całkowity były wycofywane z eksploatacji a na ich miejscu eksploatację rozpoczynały autobusy nowe.

Rysunek 6. Prawdopodobieństwo zachowania ciągłości (21 symulacji; T=60 dni).

Na rysunku 4 widać jest jak zmienia się wielkość utraty ciągłości, która rozumiana jest jako liczba brakujących autobusów ze względy na niespełnienie zapotrzebowania, które to wynikać może z kilku przyczyn. Taka sytuacja wynika z przebywania autobusów w Systemie Obsługi (oczekujących w kolejce na obsługę lub obsługiwanych) i nie mogących w ten sposób zrealizować zapotrzebowania wynikającego z wektora N.

Rysunek 5 obrazuje jak zmieniało się prawdopodobieństwo zachowania ciągłości w trakcie symulacji, które dla potrzeb tej symulacji liczone było zgodnie ze wzorem 10 (metoda I). Przy przyjęciu pza,=0,98 to już w 17 symulacji, w której N=107 następuje spełnienie warunku z wzoru 12 i N*=107 odpowiada minimalnej liczbie autobusów.

W rzeczywistości warunek ze wzoru 10 nie jest wystarczający i w dalszych badaniach należy uściślić założenia wyboru minimum poprzez analizę prawdopodobieństwa spełnienia zapotrzebowania godzinowego nij dla i =1,2,… ,7; j = 1,2,… ,t.

Wnioski

System eksploatacji autobusów uwzględniający występowanie uszkodzeń i awarii zrealizowany został poprzez wprowadzenie losowej utraty zdatności. W procesie symulacji generowane jest prawdopodobieństwo uszkodzenia oraz awarii. Utrata zdatności eksploatowanych środków transportu w prezentowanym modelu jest zdarzeniem losowym i czyni z niego modelem stochastyczny (losowy). Występowanie zdarzeń losowych z natury rzeczy nie da się jednoznacznie przewidzieć i chcą ustalić minimalną liczbę eksploatowanych autobusów należy założyć poziom istotności realizacji pracy przewozowej. Bez tego założenia dochodzi się do wniosku, iż aby zapewnić całkowite zaspokojenie popytu transportowego należałoby dysponować nieskończoną liczbą autobusów.

Opisana w tej pracy metoda symulacji eksploatacji systemu o parametrach losowych jest narzędziem pozwalającym w łatwy sposób wyznaczenie wymaganej liczby autobusów, których użytkowanie określone jest przez popyt przewozowy.

Prognozy potrzeb przewozowych

5/5 - (2 votes)

Kierunki głównych przemieszczeń korytarzowych

Polska ma szczególny rozkład największych generatorów ruchu – uzależniony jest on od rozmieszczenia ludności i aktywności gospodarczych i turystycznych. Koncentracja ludności i największych generatorów ruchu znajduje się w południowym paśmie zurbanizowanym kraju (Małopolska – Śląsk – Dolny Śląsk) oraz w części centralnej (układ Warszawa – Łódź – Poznań – Bydgoszcz / Toruń). Inne tereny, jako mniej zamieszkałe i gdzie dominują mniej transportochłonne dziedziny gospodarki (rolnictwo, leśnictwo) generują mniejsze potoki ruchu.

Położenie tranzytowe i wielkość wymiany handlu zagranicznego także wpływają na rozkład ruchu w sieciach transportowych. Najsilniej obciążone ruchem obecnie są kierunki z Polski na zachód, przez Niemcy (ponad połowa wszystkich przewozów zagranicznych do/z Polski). Trzeba jednak podkreślić, że nawet najsilniejsze potoki korytarzowe w ruchu ponad – granicznym są znacznie mniejsze od powiązań wewnętrznych. Poniższa tabela obrazuje proporcje wielkości ruchu przez poszczególne granice RP w roku 2000. Można założyć, że istotne zmiany tych proporcji, trudne zresztą do przewidzenia, nie nastąpią w okresie najbliższych 15 lat.

Granica Ładunki Pasażerowie
Polsko-słowacka 8% 8%
Polsko-czeska 12% 29%
Polsko-niemiecka 61% 52%
Polsko-rosyjska 1% 2%
Polsko-litewska 8% 1%
Polsko-białoruska 6% 4%
Polsko-ukraińska 5% 4%
RAZEM 100% 100%

Na załączonych schemacie pokazano proporcje potoków przepływów ładunków i pasażerów, nałożone na korytarze paneuropejskie, poszerzone o dwa ważna dla Polski korytarze postulowane – Gdańsk – Odessa (A) oraz Nadodrzański (B). Pokazano także proporcje ruchu w powiązaniach międzynarodowych. Schemat ten obrazuje powyższe stwierdzenia, iż najsilniejsze powiązania transportowe występują w Polsce pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi, przy czym w części północnej i wschodniej te powiązania są osłabiane faktem,

iż są to tereny ogólnie mniej zamieszkałe wraz z dominującymi tan działami gospodarki o niskiej transportochłonności, głównie rolnictwem. Dane przedstawiona na schematach uwzględniają zakładane w strategii długookresowej zmniejszenie różnic w stopniu rozwoju cywilizacyjnego i ekonomicznego, mierzonego wielkością PKB na mieszkańca.

Na podstawie analiz, opartych na szczegółowych danych o rozkładach ruchu w sieci drogowej i kolejowej, sformułowano założenia o etapowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce.

Ważne podkreślenia jest to, co wynika ze schematu – poszukiwanie kierunków realizacji przedsięwzięć modernizacyjnych i inwestycyjnych wymaga wyważenia racji obsłużenia największych potoków ruchu (najwyższa efektywność alokacji środków) z racjami zrównoważenia rozwoju poszczególnych regionów, w tym w szczególności dostęp do potów Trójmiasta i Szczecina / Świnoujścia oraz do regionów wschodnich.

Prognoza ruchu na sieci drogowej

Prognozę ruchu na sieci drogowej wykonano dla wyodrębnionego układu podstawowego, o łącznej długości 43 tys. km. Obejmuje on 1830 węzłów i 3300 odcinków sieci. Do prognozy wykorzystano macierz ruchu krajowego, opartą o istniejące pomiary i badania ruchu. Uwzględniono, że sieć drogowa podlegać będzie zmianom. Stąd wprowadzono zmiany na sieci, jakie planowane są do 2006 i do 2015 r. Prognozowano ruch z rozróżnieniem ruchu osobowego i towarowego. Założono wzrost PKB do 2015 zgodny z podanym w prognozie przewozów, przy czym założono, zgodnie z Narodowym Planem Rozwoju, że celem polityki regionalnej będzie zmniejszanie dysproporcji regionalnej w poziomie ekonomicznym, a więc – że regiony o niskim PKB na mieszkańca relatywnie poprawią swoją sytuację. Przyjęto szereg parametrów szczegółowych, wykorzystanych w prognozie ruchu, poddając je ocenie ekspertów. Syntetyczny wynik prognozy ruchu przedstawiono na mapie.