prace

Istota organizacji gospodarki magazynowej

5/5 - (2 votes)

praca mgr z logistyki (fragmenty)

„Organizacja gospodarki magazynowej to całokształt sposobów postępowania i przedsięwzięć podejmowanych, stosowanych i współdziałających ze sobą przy zarządzaniu magazynami oraz dobór struktur organizacyjnych, mających na celu optymalną koordynację wszystkich funkcji magazynu dla osiągnięcia największego efektu przy najmniejszych nakładach pracy żywej i uprzedmiotowionej”.[1]

Organizacja gospodarki magazynowej w firmie Sełena s.a. jest uregulowana wewnętrznymi instrukcjami, regulaminami i innymi aktami normatywnymi przedsiębiorstwa. Wszystkie te dokumenty są określone jako formalno-prawne podstawy organizacji gospodarki magazynowej.

W skład organizacji pracy i zarządzania gospodarką magazynową wchodzą następujące zagadnienia:

  1. struktura organizacyjna gospodarki magazynowej
  2. pracownicy magazynowi oraz zakres ich obowiązków
  3. dokumentacja obrotu magazynowego, oraz ewidencja zapasów
  4. odpowiedzialność pracowników magazynowych
  5. kontrola procesów na magazynie i inwentaryzacja

Osobą odpowiedzialną za organizację pracy na magazynie jest kierownik. To według jego wizji i postanowień funkcjonują wszystkie procesy. Musi on zapewnić na magazynie wszystkie środki potrzebne do działania, kontrolę, oraz sprawować nadzór. Odpowiada on również za właściwą organizację statyczną, czyli opracowanie regulaminów i zarządzań wewnętrznych, podział pracy i obowiązków na magazynie, system obiegu dokumentów, warunki przechowywania zapasów itp.

Opracowując strategię funkcjonowania magazynu trzeba wziąć pod uwagę następujące czynniki:

  • charakterystyka magazynowanych zapasów pod względem ilości, rozmiarów, oraz czasu przechowywania,
  • ustalenie terminów dostaw, czyli w jakim czasie towar musi znaleźć się u klienta, od momentu otrzymania zlecenia,
  • określenie wszystkich producentów, oraz organizacja dostaw,
  • utworzenie prawidłowego i czytelnego systemu przepływni informacji, wraz z określeniem dokumentacji i ewidencji obrotów magazynowych,
  • opracowanie sposobu przepływu towaru, określenie jednostek ładunkowych i urządzeń potrzebnych do ich transportu (palety, pojemniki, sprzęt transportu wewnętrznego).

[1] Z. Dudziński, M. Kizyn, Vademecum gospodarki magazynowej, Gdańsk 2002, s. 323

Rodzaje magazynów

5/5 - (2 votes)

praca mgr z logistyki

Rodzaje magazynów:

  1. Magazyny otwarte- Są przechowywane w nich materiały odporne na działanie czynników atmosferycznych. Najczęstszą postacią takich magazynów są place, przygotowane do przetrzymywania takich zapasów jak drewno, wyroby metalowe, czy mineralne. Ważnym składnikiem tutaj jest rodzaj podłoża. Decyduje on o możliwości przechowywania danego asortymentu. Preferowane w takim przypadku są wylewki betonowe, bądź nawierzchnie prefabrykowane specjalne.
  2. Magazyny półotwarte- są to budowle posiadające dach i przynajmniej jedną ze ścian. Elementy górnej zabudowy muszą być wykonane z materiałów ognioodpornych. Zabezpiecza się tu produkty przed częściowym wpływem warunków atmosferycznych. Rozróżniamy dwa rodzaje takich budowli: wiaty i zasieki
  3. Magazyny zamknięte- Posiadają całkowitą zabudowę (ściany, podłoga, sufit, drzwi). Jest to najbardziej liczny rodzaj występujących magazynów. Nie muszą być one wyposażone w żadne instalacje, w takich przypadkach przechowuje się nawozy, cement, druty itp. Większość budynków wyposażonych jest w pełen zakres instalacji:
  • oświetlenie i energia
  • instalacje grzewcze i klimatyzacje, mogące zapewnić odpowiednie warunki dotyczące mikroklimatu przestrzeni magazynowej
  • instalacje wodno- kanalizacyjne
  • instalacje przeciwpożarowe
  1. Magazyny wysokiego składowania- Wysokość składowania przekracza 7,2 m. Odbywa się ono na specjalnie zamontowanych regałach, które posiadają miejsca paletowe. Koszty magazynowania są kilkakrotnie większe, niż w magazynach niskiego składowania. Zastosowany jest w nich szereg mechanizmów ułatwiających manipulację składowanym towarem.

Magazyn w systemie logistycznym pełni funkcję węzła, gdzie tymczasowo przechowywane są towary. Zapasy magazynowe zapewniają stabilizację zaspokajania potrzeb przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych i usługowych. Mają za zadanie zapewnienie płynnego i szybkiego przepływu towarów, oraz ochronę i utrzymanie ich wartości użytkowej.

Na magazynach wykonuje się różne czynności. Ze względu na funkcje jakie pełnią możemy podzielić je na:

  • magazyny rozdzielcze- są to takie magazyny, w których przechowywane są towary pochodzące z różnych źródeł, są one dzielone na partie, w kolejnym etapie dochodzi do kompletacji i wysyłki do poszczególnego klienta,
  • magazyny transportowo przeładunkowe- są one przeznaczone do wyładunku jednego towaru z danego środka transportu, następnie po przechowaniu taki asortyment w nienaruszonym stanie umieszczany jest na innym środku transportu,
  • magazyny skupu- przechowują produkty zgromadzone przez jednostki zajmujące się skupem produktów, następnie dokonywana jest segregacja i przygotowanie do wysyłki, magazyny te dotyczą w większości produktów rolnych,
  • magazyny zasobowe- przeznaczone są do przechowywania zapasów i towarów tworzonych w celach specjalnych przez dłuższy okres czasu (klęska żywiołowa, wojna).

Ze względu na szczebel obrotu magazyny dzielimy na:

  • magazyny zbytu- służą do przyjmowania asortymentu z zakładów przemysłowych, sortowania go, dzielenia i późniejszego przekazywania do jednostek handlu hurtowego lub detalicznego, magazyny takie często mają charakter składów przyfabrycznych,
  • magazyny hurtowe- służą do gromadzenia, przerobu handlowego i przechowywania zapasów w celu zaopatrywania handlu detalicznego,
  • magazyny detaliczne- przeznaczone do przechowywania zapasów i przekazania towaru po uprzednim rozdzieleniu do placówek handlu detalicznego

Magazyny handlowe ze względu na rodzaj przechowywanego w nich asortymentu możemy podzielić na:

  • magazyny uniwersalne (wielobranżowe)- służą do przechowywania podstawowych grup towarowych żywnościowych i nieżywnościowych,
  • magazyny ogólnospożywcze- specjalnie przystosowane magazyny do przechowywania szerokiej gamy produktów z grupy towarów żywnościowych
  • magazyny ogółnoprzemysłowe- przechowywane w nim są towary z grupy produktów nieżywnościowych, magazyny są odpowiednio do tego przystosowane,
  • magazyny wyspecjalizowane- przystosowane do przechowywania określonej grupy asortymentu wymagającej szczególnych warunków magazynowania,
  • magazyny o wąskiej specjalizacji- takie magazyny przechowują tylko jeden rodzaj towaru o prostym asortymencie.

Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN

5/5 - (2 votes)

Tab. 1. Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN według koncepcji Ch.A.Bartletta i S.Ghoshala

Model struktury Strategie korporacyjne i bazowe Zasoby, decyzje Powiązania, przepływy Zróżnicowanie struktury
Wielonarodowy Wielonarodowa

Zróżnicowanie geograficzne

 Zdecentralizowane Jednokierunkowe

Zasoby, zaopatrzenia

 Geograficzne (regiony, kraje)
Międzynarodowy Międzynarodowa

Zróżnicowana produktowo

 Częściowo scentralizowane lub zdecentralizowane Głównie jednokierunkowe

Zasoby, informacje, towary

 Dywizjonalna

Branżowo (produktowo)-geograficznie (krajowe)
Globalny Globalna

Kosztowa

 Scentralizowane w optymalnych miejscach i w centrali Jednokierunkowe

Zasoby, informacje, towary

 Globalne,

Grupy produktów-kraje
Transnarodowy Transnarodowa

Kosztowa i zróżnicowana produktowo – geograficznie

 Scentralizowanie i jednocześnie zdecentralizowanie Wielokierunkowe (sieciowe)

Zasoby, informacje

 Macierzowe

Grupy produktów-regiony
Model struktury Kontrola, koordynacja Integracja działań Podejście do operacji zagranicznych Kultura organizacyjna
Wielonarodowy Osobista

Mała

 Mała Federacje niezależnych filii Mało ważna
Międzynarodowy Formalna

Złożona

 Średnia Dopełnienie, rozszerzenie, przedłużenie działań centrali Dość ważna
Globalny Różnorodna, stała

Ścisła, złożona

 Duża Filie jako kanały dostaw na obce rynki Ważna
Transnarodowy Różnorodna, stała

Ścisła, złożona

 Bardzo duża Wkład filii zagranicznych do zintegrowanego systemu KTN Bardzo ważna

Źródło: Zorska A., Ku globalizacji?, PWE, Warszawa 1998, s. 174

Określenie ujednoliconych metod kalkulacji kosztów infrastruktury transportu kolejowego, zgodnie z zasadami stosowanymi w UE

5/5 - (1 vote)

Podstawą do kalkulacji kosztów infrastruktury (bez kosztów inwestycji) jest „Wykaz stanowisk kosztów”. W celu oszacowania kosztów infrastruktury według linii kolejowych, należy wybrać z „Wykazu…” te pozycje, które korelują z zakresem kosztów zaliczanych przez UIC do pojęcia infrastruktury (jak podano w uprzednim punkcie).

W „Wykazie …” koszty są rejestrowane według służb kolejowych. Do infrastruktury zaliczy się koszty dróg kolejowych, automatyki
i telekomunikacji, energetyki oraz prowadzenia ruchu na liniach, tj. kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

Dla celów metodycznych określenia kosztów poszczególnych linii kolejowych zostały one ujęte w trzech podstawowych grupach:

  • koszty bezpośrednie linii, które są ewidencjonowane zgodnie
    z załącznikiem F do „Wykazu stanowisk kosztów” (numery linii kolejowych zgodnie z Instrukcją D-29 „Wykaz linii, łącznic i torów łączących”);
  • koszty wspólne, które nie odnoszą się w sposób bezpośredni do poszczególnych linii kolejowych. Rozlicza się je na linie, proporcjonalnie do mierników określanych dla poszczególnych służb;
  • koszty pozostałe są również kosztami wspólnymi linii; rozlicza się je na poszczególne linie proporcjonalnie do kosztów bezpośrednich i wspólnych uprzednio rozliczanych na poszczególne linie lub w formie narzutu tj. kosztów pozostałych do kosztów bezpośrednich i wspólnych wszystkich linii podlegających danej jednostce.

Pozycje kosztów według służb zgodnie z aktualnie obowiązującym Wykazem stanowisk kosztów i kodami pozycji.

Model systemu ekonomicznego kolei

5/5 - (2 votes)

Koleje szwedzkie[1] zaproponowały model systemu ekonomicznego działania poszczególnych sektorów, którego celem jest minimalizacja kosztów przewozów ładunków. System ten opiera się na następujących założeniach:

Całkowity koszt systemu transportowego kolei składałby się
z następujących elementów:

Kinfr – koszty całkowite infrastruktury kolejowej

Kpoc – koszty całkowite operatorów pociągów

Kzewn – koszty całkowite zewnętrzne

Kklienta – koszty całkowite czasu użytkowników usług.

Kst – koszty całkowite systemu transportowego.

Całkowity koszt systemu transportowego przewozu ładunku obejmuje:

Kst  = Kinfr  + Kpoc + Kzewn + Kklienta

Podstawowym wyznacznikiem poszczególnych kosztów jest wielkość przewozów. Wielkość przewozów można oznaczyć jako Q. Wówczas społeczne koszty marginalne można określić jako funkcję:

i stanowi ona sumę marginalnych kosztów całkowitych poszczególnych składników tzn.:

d Kst = d Kinfr + d Kpoc + d Kzewn + d Kklienta

Minimalizacja kosztów przewozu ładunków jest zapewniona jeżeli podmioty uczestniczące w procesie transportowym zminimalizują wysokość kosztów,
a jako kryterium oceny zastosują koszty marginalne.

W podobny sposób można określić korzyści uzyskiwane przez poszczególne podmioty tworzące proces transportowy.

Przyjmując, że P oznacza wysokość łącznych przychodów transportu kolejowego

P = Pinfr + Ppoc

Różnica pomiędzy przychodami ogółem a kosztem całkowitym określa wysokość korzyści (netto).

Korzyść marginalna jest równa pierwszej pochodnej kosztów całkowitych czyli

=

Powyższa zależność wskazuje, że proporcje korzyści i kosztów podmiotów tworzących proces transportowy powinny być zgodne, aby uzyskać optymalny efekt. Ostateczna cena proponowana na rynku usług przewozowych teoretycznie może być wyrażona w następujący sposób:

Cena = Marginalny koszt systemu transportowego minus minimalny marginalny koszt klienta, który by poniósł na inny środek transportu.

Na podstawie powyższych teoretycznych formuł możliwe jest określenie jednolitych zasad systemu ekonomicznego i polityki handlowej poszczególnych sektorów kolei, dla których podstawowe kryterium działalności stanowiłby koszt marginalny.

Metodycznie poprawna kalkulacja kosztów infrastruktury może opierać się na następujących koncepcjach kosztów: [2]

  • krótkookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury w istniejącym poziomie przepustowości, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • długookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury, pozwalające na każdy pożądany wzrost lub zmniejszenie przepustowości, aby wyprodukować usługę przy najniższych możliwych kosztach, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • krótkookresowe koszty marginalne, np. koszt usługi uruchomienia kolejnego pociągu,
  • długookresowe koszty marginalne, np. koszt wprowadzenia kolejnej jednostki trakcyjnej w takim systemie, gdy przepustowość zmienia się tak, że może obsługiwać zwiększoną wielkość ruchu przy mniejszym koszcie.

Opłaty oparte na kosztach przeciętnych umożliwią pokrycie całkowitych kosztów, lecz nie są wystarczające do optymalnej alokacji środków inwestycyjnych.

Krótkookresowe koszty marginalne wskazują, jak koszty infrastruktury zmieniają się w krótkim okresie, gdy zmienia się wielkość ruchu kolejowego.

W warunkach nie przeciążenia sieci kolejowej, główne zróżnicowanie
w kosztach infrastruktury wynikać może z następujących przyczyn:

  • ze wzrostu liczby lub natężenia ruchu pociągów, co powoduje zwiększone zużycie torów, w wyniku których ponoszone są wydatki na utrzymanie jakości torów na danym poziomie.
  • wzrostu liczby pociągów co może zwiększyć koszty eksploatacji urządzeń sygnalizacji
  • innych konsekwencji np. wprowadzenia do ruchu dodatkowego pociągu.

—

[1] EKMT –Centrum Badań Ekonomicznych  Dokument nr CEMT/RE/TR (98) 7 luty 1998; Okrągły stół nr 110 „Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej” Jan Owen Jansson. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Uniwersytetu Linköping Szwecja.

[2] EKMT Okrągły Stół Nr 110. John Dodgson, Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Wielka Brytania.