prace

Przekształcenia struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa PKP

5/5 - (2 votes)

Wymienione wcześniej uregulowania związane są z koniecznością rozdzielenia działalności wykonywania przewozów kolejowych od zarządzania infrastrukturą (patrz: Dyrektywa nr 91/440/EWG) i tym samym ze zmianami strukturalnymi w obrębie przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 58 Ustawy o transporcie kolejowym rozdział podmiotów gospodarczych prowadzących działalność w zakresie zarządzania liniami kolejowymi oraz wykonywania przewozów kolejowych ma nastąpić do dnia 31 grudnia 1998r.

 Planowany sposób restrukturyzacji ma na celu poprawienie efektywności działania w przedsiębiorstwie PKP poprzez wprowadzenie sektorowej struktury zarządzania, opartej na podziale przedmiotowym
w miejsce struktury regionalno – funkcjonalnej. Przewiduje się utworzenie czterech sektorów: pasażerskiego, towarowego, trakcji i infrastruktury. Podział ten ilustruje poniższy schemat.

Schemat 1

Wydzielone sektory będą realizowały podstawową działalność PKP.
W pionach będzie prowadzona działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej.

Wyodrębniony sektor infrastruktury będzie miał za zadanie:

–  udostępnianie linii kolejowych poprzez sprzedaż tras przewoźnikom,

– zapewnienie warunków do prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania
i prowadzenia działań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury,

–  pełnienie funkcji administracyjnej.

W związku z powyższym konieczne jest przekształcenie obecnych dyrekcji okręgowych kolei państwowych w dyrekcje regionów (okręgów) sektora infrastruktury, następnie powołanie dyrekcji sektora i podporządkowanie jednostek wykonawczych, realizujących obecnie zadania infrastruktury, poszczególnym dyrekcjom okręgowym. Biorąc pod uwagę te uwarunkowania zaproponowano dwa modele przekształcenia struktur PKP. W pierwszym z nich zakłada się komercjalizację PKP jako jednego podmiotu, gdzie poszczególne jednostki organizacyjne pozostaną utrzymane w strukturze przedsiębiorstwa. Zarządzanie infrastrukturą zostanie wyodrębnione organizacyjnie i do końca 1998 r. będzie powołany sektor infrastruktury o trzyszczeblowej strukturze.

W drugim proponowanym modelu przekształceń PKP zakłada się powołanie na bazie odpowiednio podzielonego i uwłaszczonego majątku PKP, dwóch podmiotów: Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, zajmującego się działalnością przewozową i Przedsiębiorstwa Państwowego Infrastruktura z trzyszczeblową strukturą.

Poniższy schemat ilustruje zakładaną do końca 1998 r. szczegółową strukturę sektora infrastruktury kolejowej.

Schemat 2

Niezależnie od wyodrębnienia sektora infrastruktury kształtowane będą piony: energetyki kolejowej, telekomunikacji i napraw infrastruktury (patrz schemat nr 1), które zostaną utworzone z odpowiednich Zakładów przedstawionych w schemacie nr 2. Wiąże się to z pewnymi trudnościami jak na przykład ustalenie granicy podziału telekomunikacji i automatyki czy wydzieleniem nieruchomości, które mają przejść do odrębnego pionu.

Od czasu opublikowania Dyrektywy nr 91/440/EWG przedsiębiorstwa kolejowe starają się przekształcić tradycyjne struktury o zintegrowaniu pionowym w stopniowe rozdzielenie infrastruktury od eksploatacji pociągów.

W procesie tym można wyróżnić cztery różne struktury organizacyjne, są to:

  • Integracja pionowa – nie ma faktycznego rozdziału obowiązków na utrzymanie i eksploatację infrastruktury sieci kolejowej od funkcji przewozowych;
  • Wewnętrzny departament – w przedsiębiorstwie kolejowym organizuje się oddzielny departament zajmujący się infrastrukturą, który ma obowiązek określenia swych kosztów bez obowiązku wypracowania strumienia wpływów;
  • Wewnętrzna jednostka organizacyjna – stworzenie jednostki gospodarczej
    w ramach przedsiębiorstwa kolejowego, która kontroluje koszty związane
    z infrastrukturą, jak i odbiera wpływy wynikające z udostępniania tras;
  • Pełny rozdział prawny lub organizacyjny – stworzenie przedsiębiorstwa
    o oddzielnej strukturze, które zarządza infrastrukturą i sprzedaje swe usługi przedsiębiorstwom eksploatującym pociągi.

Poniżej przedstawiono etapy organizacji, na których znajdują się wybrane kraje europejskie.

Tablica 1. Organizacja działalności

*) rozpatrywane są dwa modele administrowania

Źródło: Studium La Péage. Raport końcowy. Opracował Coopers & Lybrand. Grudzień 1996.  

Na podstawie tablicy 1 można stwierdzić, że większość państw jest na etapie tworzenia departamentu wewnętrznego lub wewnętrznych jednostek organizacyjnych do spraw infrastruktury, których obowiązkiem byłoby jej utrzymywanie i eksploatacja.

Obowiązujące Dyrektywy i Rozporządzenia Unii Europejskiej związane z infrastrukturą kolejową

5/5 - (2 votes)

System ewidencji, kalkulacji i rozliczania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce powinien być opracowany według zasad stosowanych w Unii Europejskiej. Określone to zostało w Dyrektywie nr 91/440/WE z dnia 27 lipca 1991 r. o rozwoju kolei Wspólnoty i Dyrektywie nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o alokacji zdolności infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.

Dyrektywa nr 91/440/WE określa niezbędne środki jakie powinny podjąć państwa członkowskie dla funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych. Dyrektywa ta nakłada na koleje członkowskie UE obowiązek wprowadzenia rozdzielenia kosztów związanych z infrastrukturą od kosztów działalności eksploatacyjnej (obligatoryjnie w zakresie rachunkowości i dowolnie
w zakresie organizacji). Przewidziany jest obowiązek osobnego prowadzenia rachunków dla działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową i odnoszących się do świadczenia usług transportowych. System ten ma przeciwdziałać przepływowi pomocy państwa między tymi dwiema sferami działalności. Państwo zapewnia rozwój i modernizację narodowej infrastruktury kolejowej a przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z niej wnoszą odpowiednie opłaty za jej użytkowanie. Istotne jest zatem ustalenie metod i narzędzi określających koszty infrastruktury transportu kolejowego.

Dyrektywa nr 91/440/WE w art. 3 określa, iż przez infrastrukturę kolejową rozumie się całość elementów traktowanych w załączniku I część 3 A Rozporządzenia nr 2598/70 Komisji EWG z dnia 18 grudnia 1970 r. odnoszących się do ustalania zawartości różnych pozycji schematów księgowości załącznika I Rozporządzenia nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie środków trwałych zaliczanych do infrastruktury. W związku ze zmianami w technice kolejowej jakie nastąpiły od chwili powstania wyżej wymienionych zarządzeń w 1993 r. w ramach prac grupy roboczej Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) do spraw infrastruktury zweryfikowano zakres kosztów infrastruktury oraz uzgodniono elementy kosztów, które powinny być uwzględnione przy ustalaniu opłat a użytkowanie infrastruktury.

Dla prawidłowego wdrożenia postanowień zawartych w Dyrektywie 91/440/WE Rada przyjęła dwie komplementarne Dyrektywy:

  • Dyrektywa nr 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o koncesjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych,
  • Dyrektywa nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania dostępu do infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za dostęp do infrastruktury.

W pracach nad zadaniem dotyczącym metod kalkulacji i metod określania kosztów infrastruktury transportu kolejowego wg zasad określonych w UE szczególnie ważną, z wyżej wymienionych, jest Dyrektywa nr 95/19/WE. Zostały w niej określone zasady i procedury związane z przydzieleniem zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieraniem opłat za korzystanie z tej infrastruktury. Dyrektywa ta definiuje dostęp do infrastruktury, a także określa organy dokonujące przydziału oraz kroki jakie może podjąć państwo członkowskie dla zapewnienia priorytetu w przydziale dostępu do infrastruktury. Dyrektywa nr 95/19/WE określa zasady prowadzenia rachunku kosztów. Rachunkowość prowadzona przez zarządzającego infrastrukturą powinna zbilansować na normalnych zasadach handlowych w określonym przedziale czasu dochód z opłat za infrastrukturę plus udział państwa (dotacje) z jednej strony i wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. Opłaty mają być wnoszone do zarządzającego infrastrukturą a ich poziom powinien być określony w zależności od rodzaju usług, czasu, sytuacji na rynku i jakości infrastruktury.

Powyższe Dyrektywy powinny być uwzględniane w pracach nad metodą kalkulacji i systemem określania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce w celu dostosowania do realiów gospodarki rynkowej i integracji z UE.

W ciągu ostatnich trzydziestu lat Rada i Komisja Wspólnot Europejskich zatwierdziła, biorąc pod uwagę postanowienia Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą i postępujący proces integracji, szereg aktów prawnych związanych z infrastrukturą transportu kolejowego. Najważniejsze z nich to:

  1. Rozporządzenie (EWG) nr 1192/69 Rady z dnia 26 czerwca 1969 r.
    o wspólnych regułach dla normalizacji kont przedsiębiorstw kolejowych
  2. Rozporządzenie (EWG) nr 1108/70 Rady z dnia 4 czerwca 1970 r. wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
    w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.
  3. Rozporządzenie (EWG) nr 2598/70 Komisji z 18 grudnia 1970 r. precyzujące pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach w formularzach zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzeń Rady (EWG) nr 1108/70 z 4 czerwca 1970 r.
  4. Rozporządzenie EWG nr 2116/78 Komisji z dnia 7 września 1978 r. dotyczące zmiany Rozporządzenia EWG nr 2598/70 precyzującego pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach formularzy zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzenia Rady EWG nr 1108/70
    z 4 czerwca 1970 r.
  5. Rozporządzenie EWG nr 2183/78 Rady z dnia 19 września 1978 r. dotyczące wytyczenia jednolitych zasad rachunku kosztów przedsiębiorstw kolejowych.
  6. Rozporządzenie (EWG) nr 1384/79 Rady z dnia 25 czerwca 1979 r.
    o zmianie Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
  7. Rozporządzenie (EWG) nr 3021/81 Rady z dnia 19 października 1981 r.
    o adaptacji, w skutek przystąpienia Grecji, Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
    w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
  8. Rozporządzenie (EWG) nr 1889/84 Rady z dnia 26 czerwca 1984 r. dotyczące interesu wspólnotowego leżącego w odpowiednich krokach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
  9. Rozporządzenie (EWG) nr 3620/84 Rady z dnia 19 grudzień 1984 r.
    o szczególnych akcjach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
  10. Rozporządzenie (EWG) nr 1738 Rady z dnia 25 czerwca 1993r. dotyczące przeprowadzenia programu w dziedzinie infrastruktury transportowej ze względu na zakończenie integrującego się rynku transportowego.

Wśród tych 10 Rozporządzeń podstawową rolę w tym opracowaniu odgrywają Rozporządzenia nr 1108/70 i nr 2598/70, gdyż to one określają ogólne zasady systemu księgowego kosztów infrastruktury w transporcie kolejowym i tym samym wykaz urządzeń zaliczanych do infrastruktury. Zgodnie z nimi w grupie roboczej UIC – 3F ds. infrastruktury w 1992 r. zweryfikowano i uściślono definicję z 1990 r. Ostatecznie sformułowana określa, iż infrastruktura kolejowa obejmuje tory główne, tory pomocnicze (dodatkowe), tory z urządzeniami do rozrządu oraz tereny, na których znajdują się elementy infrastruktury, z wyjątkiem prywatnych bocznic i torów usytuowanych w warsztatach naprawczych taboru, lokomotywowniach i zajezdniach pojazdów trakcyjnych.

Logistyka międzynarodowa

5/5 - (2 votes)

Logistyka międzynarodowa to dział logistyki, który zajmuje się planowaniem, organizacją i kontrolą przepływu produktów i usług w skali globalnej. Obejmuje ona wiele działań, które mają na celu zapewnienie prawidłowego przemieszczania się produktów i usług między różnymi krajami, regionami lub kontynentami.

Logistyka międzynarodowa jest bardzo ważna dla przedsiębiorstw, które prowadzą działalność na arenie międzynarodowej. Wymaga ona dokładnego planowania i organizacji, a także znajomości różnych przepisów i procedur związanych z transportem międzynarodowym. Wymaga również znajomości różnych języków i kultur, co umożliwia skuteczne porozumienie się z partnerami zagranicznymi.

Jednym z kluczowych elementów logistyki międzynarodowej jest transport międzynarodowy. Transport ten obejmuje różne rodzaje transportu, takie jak transport morski, lotniczy, kolejowy lub drogowy. Wybór rodzaju transportu zależy od wielu czynników, takich jak rodzaj produktów, odległość i koszty transportu. W logistyce międzynarodowej, często stosuje się intermodalny transport, który łączy różne rodzaje transportu, aby zminimalizować koszty i czas dostawy.

Innym ważnym elementem logistyki międzynarodowej jest magazynowanie i dystrybucja. Magazyny międzynarodowe są często wykorzystywane jako miejsce składowania produktów, które mają być przetransportowane za granicę. Działania związane z magazynowaniem obejmują również kontrolę zapasów i nadzór nad procesem dystrybucji produktów.

Kwestie związane z cłami i podatkami również są ważnym elementem logistyki międzynarodowej. Przedsiębiorstwa muszą być świadome różnych przepisów i procedur związanych z przywozem i wywozem produktów między krajami. Z tego powodu, przedsiębiorstwa zwykle zatrudniają specjalistów ds. cła i podatków, którzy mogą zapewnić właściwe doradztwo i obsługę związane z tymi kwestiami.

Logistyka międzynarodowa:

  1. Międzynarodowe przepływy materialne wymagają wielokrotnego niekiedy przekraczania granic państwowych przez partie materiałów:
  • opłaty celne,
  • poważne opóźnienia,
  • zahamowania (zmian stawek celnych),
  • niepewność dostawców.
  1. Przebieg komponentów „dookoła świata”:
  • zabezpieczenia towaru,
  • terminowość,
  • kontrola.
  1. Istnieje relacja substytucji między nakładami na logistykę, a nakładami na produkcję, obsługę , sprzedaż:
  • zastąpienie skomplikowanej logistyki  odpowiednim rozmieszczeniem procesów produkcyjnych („wirtualne fabryki”).

Logistyka międzynarodowa jest kluczowym elementem dla przedsiębiorstw prowadzących działalność na arenie międzynarodowej. Wymaga ona dokładnego planowania, organizacji i kontroli przepływu produktów i usług, w tym transportu międzynarodowego, magazynowania i dystrybucji, a także działań związanych z cłami i podatkami. Skuteczne zarządzanie logistyką międzynarodową pozwala przedsiębiorstwom na zwiększenie swojej pozycji na rynku, minimalizowanie kosztów i zwiększenie zadowolenia klientów. Firmy, które potrafią skutecznie zarządzać logistyką międzynarodową, są w stanie skutecznie dostarczać produkty i usługi na rynki zagraniczne, minimalizując ryzyko niedoborów i nadmiaru zapasów, a także pozyskiwać nowych klientów z różnych części świata.

Jednym z wyzwań w logistyce międzynarodowej jest różnorodność przepisów i procedur w różnych krajach. Dlatego też, przedsiębiorstwa muszą zatrudniać specjalistów w dziedzinie logistyki międzynarodowej, którzy posiadają wiedzę i doświadczenie w zakresie planowania, organizacji i kontroli przepływu produktów i usług w skali globalnej.

W dzisiejszych czasach, gdy światowy rynek staje się coraz bardziej konkurencyjny, skuteczne zarządzanie logistyką międzynarodową jest kluczowe dla sukcesu przedsiębiorstwa. Firmy, które potrafią zoptymalizować procesy związane z transportem, magazynowaniem, dystrybucją i kwestiami celnymi, mają szansę na osiągnięcie sukcesu na rynku globalnym i zwiększenie swojej pozycji na arenie międzynarodowej.

Dostosowanie polskich przepisów prawnych w zakresie infrastruktury do obowiązujących w Unii Europejskiej

5/5 - (3 votes)

praca mgr z transportu

W celu zbliżenia prawa polskiego do obowiązujących Dyrektyw UE zostały uchwalone w ostatnich latach dwie ustawy i rozporządzenie dotyczące transportu kolejowego. Są to:

  • Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”,
  • Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym,
  • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
    1 lipca 1997 r. w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych (obecnie powstaje projekt nowego rozporządzenia,
    w którym podane będą dodatkowe możliwości ustalania stawek jednostkowych opłat).

Zapisy rozdziału III Dyrektywy, dotyczące oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej zostały uwzględnione w art. 10 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym. W artykule tym jest zaznaczone, iż zarządzanie liniami kolejowymi powinno być […] rozdzielone od wykonywania przewozów kolejowych przez utworzenie odrębnych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów gospodarczych prowadzących jeden z tych rodzajów działalności.

Kwestie związane z pobieraniem opłat za użytkowanie infrastruktury oraz zasady pobierania tych opłat zostały zasygnalizowane w III rozdziale Dyrektywy nr 91/440 i zaznaczone w art. 15 Ustawy o PKP – ust. 7 o pobieraniu opłat za udostępnianie infrastruktury i ust. 8 o zasadach ustalania tych opłat. Jak wcześniej zaznaczono istotny dla analizy kosztów infrastruktury kolejowej, jest sposób pobierania opłat za dostęp do tej infrastruktury. Dyrektywa 95/19/EWG mówi o:

  • konieczności zbilansowania wpływów z wydatkami zarządu infrastruktury,
  • niedyskryminujących przepisach w odniesieniu do pobierania opłat za dostęp do infrastruktury,
  • uzależnieniu wysokości opłat od rodzaju usług, sytuacji na rynku, pory dnia, zużycia i stanu infrastruktury,
  • upoważnieniu Państw Członkowskich na wydanie odpowiednich przepisów prawnych dotyczących zasad pobierania opłat.

Elementy związane z ustalaniem i pobieraniem opłat za dostęp do infrastruktury w przepisach prawa polskiego zostały uwzględnione w wyżej wymienionej Ustawie o transporcie kolejowym (art. 21 ust. 7) i szczegółowo
w Rozporządzeniu w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnienie linii kolejowych. W opłacie należy uwzględnić:

  • koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania, ponoszonych przez zarządy kolei, na udostępnianej linii kolejowej,
  • nakłady ponoszone na inwestycje na udostępnianej linii kolejowej,
  • dodatkowe koszty związane ze specyfiką przewozów wykonywanych przez przewoźnika,
  • wymagane przez przewoźnika parametry jakościowe.

Zarząd kolei pobiera opłaty za udostępnienie linii kolejowych i on też ustala wysokość stawki jednostkowej opłaty.

Ważnym przepisem dotyczącym kosztów jest zapis w art. 19 ust. 3 Ustawy o PKP i art. 23 ust. 3 Ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on (zgodnie z zaleceniami Dyrektywy nr 91/440/EWG) zarząd kolei do wyodrębnienia w ramach prowadzonej rachunkowości ewidencji kosztów linii kolejowych, z podziałem na koszty budowy, utrzymania, prowadzenia ruchu
i administrowania tymi liniami.

Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej

5/5 - (2 votes)

poniższej charakterystyka badanej firmy z jednej z prac mgr

Firma transportowo spedycyjna działa równolegle w dwóch kierunkach zarówno w transporcie jak i spedycji. Jej działania w zakresie spedycji są w zasadzie podobne do pracy firmy typowo spedycyjnej z paroma jednak wyjątkami.

  1. Działalność poszukiwawczo-akwizycyjna jest prowadzona z reguły „pod” własny tabor, a sprzedaje się tylko to czego nie można samemu przewieźć.
  2. Dąży się do uzyskania stałych kontaktów, aby na ich podstawie móc realnie planować rozwój firmy.
  3. Przy zawieraniu stałych umów można w niektórych przypadkach posługiwać się tzw. podwykonawcami, tj. osobami, które wydzierżawiają danej firmie transportowej swój sprzęt, taki jak np. ciągniki czy naczepy siodłowe, przyczepy, itp.
  4. Firma transportowa powinna mieć odpowiednią ilość karnetów TIR a także zezwoleń na wjazdy i przewozy do innych krajów.
  5. Konieczne jest także posiadanie odpowiedniego zaplecza technicznego dla własnych samochodów.

Ostatni punkt mówi o „czysto transportowym” ujęciu działalności przewozowej. W planowaniu i koordynacji przewozów konieczne jest także branie pod uwagę warunków jakimi podlegają samochody w transporcie międzynarodowym.

Do nich zaliczamy:

  1. Odpowiedni stan techniczny pojazdów, który nie tylko wpływa na to, iż mogą one wjeżdżać do krajów zachodnich o zaostrzonych przepisach ekologicznych, ale także daje komfort prowadzenia samochodu prze kierowcę.
  2. Odpowiednie przeszkolenie kierowców, nie chodzi tu tylko o prawo jazdy, ale także o znajomość przepisów dotyczących transportu międzynarodowego.
  3. Zwracanie uwagi na konieczne czasy przestoju samochodów związane z wypoczynkiem kierowców.
  4. Pomoc i pilotaż samochodów w kierowaniu ich na te przejścia, gdzie występują najmniejsze kolejki do granicy.

Przedstawiony wyżej konglomerat zasad daje w praktyce tak wiele ograniczeń, że znalezienie właściwego wyjścia z sytuacji staje się czasami bardzo trudne, szczególnie wtedy gdy nakłada się na to:

  1. Terminowość realizacji zlecenia.
  2. Oczekiwania klienta.
  3. Prestiż firmy.

W takich przypadkach dobrze jest przewidywać czy przyjęcie zlecenia lub jego realizacja w danym czasie jest możliwa czy też nie.

W pewnych przypadkach jest lepiej odmówić realizacji niż potem dochodzić swoich spraw przed sądem. [9]