prace

Transport kolejowy

5/5 - (2 votes)

Plasuje się on na trzecim miejscu pod względem obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach międzynarodowych.

Jest go najkorzystniej stosować w przewozach na średnie i dalekie odległości, tam gdzie pozwala na to sieć dróg tej gałęzi.

Podstawowe zalety to:

  1. Dobre dopasowanie lokalizacji produkcji i osadnictwa do rozmieszczenia dróg kolejowych.
  2. Znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu.
  3. Wystarczające przystosowanie środków transportowych do podatności ładunków na przewóz.
  4. Niezawodność i regularność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości.
  5. Prędkość przewozu charakteryzująca się tendencją wzrostową.

Do wad należy zaliczyć dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy do i ze stacji kolejowej oraz rzadkość występowania relacji dom-dom. Konieczność posiadania przez nadawcę i odbiorcę bocznic kolejowych.

Począwszy od końca II wojny światowej nastąpił spadek przewozów kolejowych i trwa on praktycznie do dziś. W Unii Europejskiej udział transportu kolejowego to około 13% ogólnej sumy przewozów. Powodem prawie 85% udziału transportu drogowego są:

  1. Stały postęp konstrukcyjny w produkcji coraz lepszych pojazdów.
  2. Niskie ceny paliw.
  3. Bardziej elastyczne struktury zarządzające transportem drogowym.

Aby zwiększyć udział transportu kolejowego konieczne jest:

  1. Oddzielenie przewozów od infrastruktury kolejowej; chodzi o to, aby jedno przedsiębiorstwo zajmowało się utrzymaniem, budową całego zaplecza technicznego, natomiast drugie zajmowałoby się działalnością eksploatacyjno-handlową.
  2. Restrukturyzacja organizacyjna – tj. podział na kilka mniejszych przedsiębiorstw oraz stworzenie warunków dla prywatnych inwestorów.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o podniesienie jakości usług w transporcie kierują się w stronę:

  1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych,
  2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze,
  3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi,
  4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych.

Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji:

  1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym,
  2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym.

Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej.

Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na:

  1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp.
  2. węglarki – do przewozów towarów luzem,
  3. wagony kryte – do przewozu drobnicy,
  4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich,
  5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp.

Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco:

  1. przeładunkowe,
  2. magazyny, rampy, wagi,
  3. węzłowe i pośrednie,
  4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów.

Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale.

W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm.

Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą.

Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5]

—

T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151

Potrzeby przewozowe

5/5 - (3 votes)

Rozpatrując charakter potrzeb przewozowych należy niewątpliwie podkreślić, iż każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z: konkretnym towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Biorąc powyższe pod uwagę można przyjąć, że decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące czynniki:

  • podatność transportowa przemieszczanych ładunków,
  • odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemiesz­czanych produktów,
  • charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Podatność transportowa ładunków jest to niewątpliwie pojęcie złożone, obejmujące szereg podatności cząstkowych, które wynikają z immanentnych, obiektywnych cech produktów będących przedmiotem przewozu. Do podstawowych tak rozumianych charakterystyk ładunków można zaliczyć podatności: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportowa jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Te właśnie cechy i właściwości produktów muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

  • wrażliwości na czas transportu,
  • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,
  • wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,
  • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,
  • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,
  • podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,
  • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,
  • podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania.

Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy.

Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności.

Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy.

Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie:

  • przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość,
  • ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania.

Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego.

Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna.

W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1]

—

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Transport własny przedsiębiorstwa

5/5 - (2 votes)

Transport własny może uzupełniać bądź zastępować transport publiczny. Transport własny może obejmować środki każdej gałęzi transportu, choć zasadniczo ogranicza się najczęściej do własnego taboru samochodowego, rzadziej własnych wagonów kolejowych lub barek rzecznych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zawsze jest w pełni świadome rzeczywistych kosztów własnego transportu. Bardzo często nie jest ono np. w stanie w pełni wycenić kosztów zaplecza technicznego, kosztów administracyjnych, czy wpływu inflacji na koszty wymiany taboru.

Struktura kosztów własnego transportu może znacznie odbiegać od struktur kosztów w innych dziedzinach. Dużą część kosztów stanowią tu koszty stałe. Pełne średnie koszty przewozu określonej przesyłki zależą od jej wielkości i trasy przewozu. Według wielu przedsiębiorstw tak rozumiane koszty przewozu wielu przesyłek własnym taborem są porównywalne z kosztami przewozu pojedynczych przesyłek przez przewoźników publicznych, w związku z czym utrzymywanie własnego taboru nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Zarządzanie transportem własnym obejmuje wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.:

  • dobór taboru,
  • formy finansowania,
  • wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców,
  • planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru,
  • zarządzanie wykorzystaniem taboru,

planowanie tras przewozów i wykorzystania ładowności taboru. [1]

—

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Podstawowe systemy transportu materiałów i ludzi

5/5 - (2 votes)

Transport na powierzchni kopalni jest pierwszym ogniwem w przemieszczaniu i składowaniu materiałów od środków transportu zewnętrznego do nadszybia szybu materiałowego, którym opuszczane są na dół kopalni odpowiednio przygotowane ładunki. Do środków technicznych tego ogniwa, w kolejności ich zastosowania w dostawie materiałów, zlicza się urządzenia przeładunkowe (dźwigi, suwnice), składowiska i magazyny, a następnie środki transportu kopalnianego.

W transporcie poziomym (rys. 5) i pochyłym powiązanym z wyrobiskami chodnikowymi wyróżnia się między innymi składy wozów o różnej konstrukcji, pozwalające łatwo załadować i wyładować oraz bezpiecznie przewozić ładunek, ciągnione lokomotywami lub kołowrotami (EKO-2, EKO-D15, KH-1, PNE‑KO‑D15). Należy dodać, iż w kopalniach węgla kamiennego krajów zachodnich wprowadza się oponowe środki transportu materiałów.

Innym, lecz już w miarę rozpowszechnionym rodzajem transportu poziomego na dole kopalni są kolejki podwieszane i naspągowe.

Rys. 1: Podział środków technicznych do transportu poziomego

prace

Kolejki podwieszane jednoszynowe SKL-5000H i SKL-2500 o nośności 2,5 ‑ 5,2 T stanowią 39% wyposażenia kopalni i są podstawą dalszego rozwoju mechanizacji i transportu pomocniczego kopalni. Za nowe i rozwojowe rozwiązania w tym zakresie uznać można wykonanie w „Komag” Gliwice prototypów: kolejki jednoszynowej o udźwigu 80 kN (KSP-8), lokomotywy spalinowej LPS‑80 dostosowanej do współpracy z kolejką KSP‑8, a także wózki hamulcowe (WHK‑1, WHTK‑1) i wyciągarki (KW‑1, KW‑2).

Z przeprowadzonych badań i obserwacji ruchowych wynika, że w porównaniu z tradycyjnymi sposobami transportu materiałów, transport kolejkami podwieszonymi jednoszynowymi jest technicznie i organizacyjnieWHTKWwwwwww sprawniejszy oraz tańszy o ok. 50%. Natomiast sprawność przewozowa tych kolejek jest bardzo wysoka przy centralizacji magazynowania wszystkich materiałów, powszechnym stosowaniu ujednoliconych jednostek ładunkowych w postaci wiązek, palet i pakietów dostosowanych wagowo i gabarytowo do dołowych środków przewozowych i przeładunkowych, a także przy mechanizacji przeładunku.

Oprócz kolejek podwieszanych stosuje się w kopalniach kolejki naspągowe typu Beco-Bahn, wykorzystywane do transportu ciężkich ładunków i ludzi.

Ponieważ wyrobiska górnicze, do których dostarcza się duże ilości materiałów (tab. 5), są w ciągłym ruchu, środki transportu materiałów muszą być sukcesywnie przedłużane w miarę postępu przodka w celu ograniczenia pracochłonnego i niebezpiecznego transportu ręcznego.

Zarządzanie procesami logistycznymi

5/5 - (2 votes)

Zarządzanie procesami logistycznymi ma miejsce w określonych systemach i podsystemach logistycznych. Rodzaj systemu logistycznego jest jednym z głównych czynników determinujących sposób zarządzania. Stąd trzeba wyróżnić:

  • zarządzanie logistyczne przedsiębiorstwem jako samodzielną organizacją gospodarczą opartą na sformalizowanych zależnościach strukturalnych;
  • zarządzanie logistyczne w łańcuchu logistycznym obejmującym kilka lub kilkanaście przedsiębiorstw tworzących system metalogistyczny; jest to tzw. zarządzanie ponadorganizacyjne, oparte na umowach handlowych.

Graficznym odzwierciedleniem systemu logistycznego jest logistyczna sieć zakładowa. Obejmuje ona węzły i ścieżki, przez które przepływają strumienie materiałów, elementów kooperacyjnych i informacji. Węzły logistycznej sieci zakładowej są tworzone przez podsystem produkcji i podsystem magazynowania. Ścieżki, które przebiegają między węzłami, tworzone są przez podsystem transportowy. Węzły symbolizują funkcję przezwyciężania czasu i/lub fizycznego przeobrażenia obiektów logistycznych (materiałów i półproduktów), natomiast ścieżki symbolizują zadania przezwyciężania przestrzeni. Tak więc wspomniane podsystemy są podstawowymi czynnikami determinującymi fizyczną strukturę logistycznej sieci zakładowej. Tak rozumiana logistyczna sieć zakładowa jest podstawą przepływu strumieni materiałów, wyrobów i informacji. Obejmuje obszary przedsiębiorstwa, a także obszary współpracujących przedsiębiorstw (dostawcy, odbiorcy), zorientowane logistycznym sposobem myślenia.

W świetle przedstawionych rozważań należy wyróżnić dwa elementy logistycznej sieci zakładowej:

  • strukturę sieci zakładowej,
  • strukturę i natężenie procesów przebiegających wewnątrz sieci zakładowej.

Wyróżnione elementy stanowią podstawę dalszych rozważań nad sformułowaniem definicji zarządzania logistycznego. Sformułowanie definicji zarządzania logistycznego wymaga uwzględnienia dwóch aspektów. Są to:

  • teoria zarządzania a zarządzanie logistyczne,
  • logistyka a zarządzanie logistyczne.

Dotychczasowy dorobek teorii i praktyki logistyki wskazuje, że zarządzanie logistyczne nie jest jakąś nową metodą zarządzania, jak na przykład zarządzanie systemowe, zarządzanie przez cele czy też zarządzanie strategiczne. Nie jest też odrębną koncepcją zarządzania stosującą specyficzne, charakterystyczne tylko dla logistyki narzędzia zarządzania (instrumenty, reguły, procedury). Wyróżnia się cztery koncepcje zarządzania, przy czym jako kryterium systematyzacji przyjmuje się dominujące instrumenty zarządzania, tzw. instrumenty kierowniczych oddziaływań na organizacyjne zachowania uczestników organizacji.

Mniejsze znaczenie mają reguły kształtowania struktur i procedury operacyjne. Są to następujące koncepcje:

  • koncepcja zarządzania jako wykonywanie władzy,
  • koncepcja zarządzania administracyjnego,
  • koncepcja zarządzania przez pieniądz (ekonomiczna),
  • koncepcja zarządzania optymalizującego.

Zarządzanie logistyczne jest bliskie w sensie stosowanych metod koncepcji zarządzania optymalizującego, opartego na założeniu kwantyfikacji i algorytmizacji procesów decyzyjnych wspomaganych przez technikę obliczeniową.

Ponieważ logistyka jest określoną filozofią postępowania, czy też sposobem myślenia, zarządzanie logistyczne można uznać za orientację w zarządzaniu. Orientacja ta, w drodze określonych działań i czynności usystematyzowanych w sposób odpowiadający logice procesu zarządzania, powinna zapewnić sprawny i efektywny przepływ materiałów i wyrobów gotowych w systemach logistycznych. Są to przede wszystkim typowe czynności zarządzania, zwane funkcjami, takie jak planowanie, organizowanie i kontrolowanie.

Tak rozumiana orientacja stanowi jednocześnie komponent, czyli część składową systemu zarządzania przedsiębiorstwem, wspierając realizację jego celów. Przez system zarządzania rozumie się uporządkowany zbiór instrumentów, reguł i  procedur zarządzania oraz aparat zarządzający przedsiębiorstwem, który powiązany jest z jego otoczeniem licznymi wzajemnymi relacjami.