Promocja usług transportowych

5/5 - (1 vote)

Sprawna sprzedaż usług transportowych wymaga uruchomienia instrumentów i podjęcia czynności ją aktywizujących oraz zintegrowania z innymi elementami planu marketingowego przedsiębiorstwa transportowego. Działalność taką określa się mianem promocji.

Promocja stanowi pozacenową formę oddziaływania na rynek i jest integralną częścią planu marketingowego przedsiębiorstwa. Promocja usług transportowych polega na oddziaływaniu na ich nabywców, przekazywaniu im informacji o cechach, jakości i korzyściach z tytułu ich nabywania, przypominania, i zachęcania do kupna. Polega ona również na kształtowaniu wyobrażenia i wiedzy o przedsiębiorstwie usług transportowych w celu stworzenia dla niego preferencji na rynku. Jest to więc taki sposób komunikowania się przedsiębiorstwa z otoczeniem, który w efekcie ma się przyczynić do zwiększenia popytu na świadczone przez nie usługi transportowe. Na rynku transportowym znajdują zastosowanie następujące formy promocji:

– reklama,

– akwizycja,

  • public relations i publicity,
  • uzupełniająca promocja sprzedaży,
  • sponsoring

Poszczególne formy i techniki stosowania form promocji zależą od celów promocyjnych danego przedsiębiorstwa transportowego oraz następujących elementów: specyfiki poszczególnych narzędzi promocyjnych, rodzaju rynku, stopnia gotowości nabywcy, momentu w cyklu życia usługi i budżetu promocji[1].

Dla firm transportowych najbardziej odpowiednimi sposobami promocji wydają się reklama i sponsoring.

Reklama jest formą promocji o charakterze pośrednim i jej przedmiotem jest konkretna usługa transportowa. Reklama jest płatną formą nieosobistej prezentacji i promocji usługi przez określonego nadawcę. Z uwagi na rozległy zasięg jest ona relatywnie tanim i szybkim sposobem pozyskiwania nabywcy usług transportowych.

Specyfika reklamy jako formy promocji na rynku usług transportowych wynika z ich niematerialności i niemożności ich uprzedniego zaprezentowania. Wymaga przeto znacznych umiejętności doboru i stosowania środków reklamy. Oferowanie sprzedaży idei czy pomysłu stanowi trudne zadanie, stąd nadawcy reklam (w tym transportowych)   dokonują tego w sposób pośredni, np. promowanie korzyści związanych z nabyciem usługi (uprzejmość usługi, tradycje, preferencyjne ceny, atrakcyjność usług towarzyszących).

Dobrym sposobem jest reklamowanie się w Internecie w postaci banerów lub na specjalnych serwerach oraz na stronach internetowych, poświęconych spedycji, transportowi, logistyce. Jest to reklama, która dociera w bardzo szybki sposób do nabywców usług transportowych.

Celem sponsoringu – coraz bardzie powszechnej formy promocji – jest finansowanie i wspomaganie różnych dziedzin życia społecznego i gospodarczego. Motywacją do sponsorowania jest możliwość autopromocji i promocji swych produktów.

Celem sponsoringu jest:

  • upowszechnienie firmy i jej produktów,
  • spowodowanie pozytywnych skojarzeń między sukcesami osób lub instytucji sponsorowanych a przedsiębiorstwem – sponsorem,
  • powstanie i utrwalenie dobrej opinii o sponsorze.

Efekty ze sponsoringu pojawiają się w dłuższym okresie, lecz bezpośrednim efektem jest korzystniejszy image przedsiębiorstwa.

—-

[1] Rydzkowski T., Transport, op. cit., str. 288

Zintegrowany system informatyczny

5/5 - (1 vote)

            Skuteczne zarządzanie firmą bez dysponowania zaawansowanym systemem informatycznym wspomagającym podejmowanie decyzji, staje się we współczesnym świecie coraz trudniejsze. Okres, w którym przedsiębiorstwa wykorzystywały wyłącznie programy finansowo-księgowe, z oddzielnie funkcjonującymi aplikacjami dotyczącymi produkcji, magazynowania czy spedycji, dobiega nieuchronnie końca. Uzyskanie czytelnego, jednolitego obrazu funkcjonowania firmy, który jest wypadkową ogromnej ilości zjawisk zachodzących w skomplikowanej grze rynkowej, może jedynie zagwarantować wdrożony   i dobrze funkcjonujący zintegrowany system informatyczny (ZSI)[1].

ZIS można zdefiniować jako program komputerowy, narzędzie, które służy do integrowania danych pochodzących z wielu źródeł rozróżnianych za pomocą identyfikatorów, w określony strumień informacji.[2]

Odróżnić od systemu informatycznego trzeba system informacyjny, który stanowi zaprojektowaną i stosowaną w przedsiębiorstwie organizację pracy.[3]

Systemy informacyjne przedsiębiorstw działające na rzecz logistyki i wspomagane rozwiązaniami informatycznymi spełniają następujące funkcje:

  • inicjujące (przetwarzanie zamówień, tworzenie dokumentów),
  • planistyczne (prognozowanie zapotrzebowania zależnego i niezależnego),
  • kontrolne (porównywanie wyników z założonymi standardami obsługi klienta),
  • koordynacyjne (planowanie sprzedaży, harmonogramowanie produkcji, planowanie zapotrzebowania materiałowego),
  • integrujące (łączące system przedsiębiorstwa z zewnętrznymi systemami odbiorców, dostawców, usługodawców, np. systemy EDI).[4]

Zintegrowany system informatyczny zazwyczaj składa się z wielu wyspecjalizowanych modułów odpowiedzialnych za różne strefy działalności przedsiębiorstwa. W pełni zintegrowane systemy informatyczne pozwalają na efektywne wspomaganie procesów planistycznych sprzedaży, jej prognozowanie, planowanie potrzeb materiałowych, bilansowanie dostępnych zasobów (ludzkich, wytwórczych, transportowych, magazynowych i finansowych). Najbardziej wyrafinowane systemy wspomagają także podejmowanie operacyjnych decyzji w transporcie i magazynowaniu. Jednak cechą charakterystyczną ZSI jest to, że wszystkie te aplikacje korzystają z tej samej bazy danych wspólnej dla całego przedsiębiorstwa. Dobrze działający ZSI czuwając nad całością prac wykonywanych w przedsiębiorstwie, jest w stanie dostarczyć cennych informacji dla wszystkich szczebli zarządzania w firmie. Odpowiednio obrobione dane będą podstawą do podejmowania przez zarząd decyzji strategicznych i zaplanowania polityki długofalowej. Dane pochodzące z tej samej bazy danych będą służyć również do podejmowania decyzji krótkookresowych , operacyjnych oraz do dokonywania bieżącej kontroli funkcjonowania firmy.

Dane zbierane przez system informatyczny i poddane skomplikowanym algorytmom dają podstawę do wspomagania zarządzania logistyką współczesnych przedsiębiorstw.

Dobrze funkcjonujący ZSI powinien w efekcie swojego działania doprowadzić do wielu pozytywnych zmian w każdej firmie. Celem zastosowania tego systemu jest obniżenie kosztów działania przedsiębiorstwa.

Zintegrowane systemy informatyczne zapewniają:

  • bezpośrednią łączność z systemem Klienta,
  • szybką i prostą procedurę rezerwacji zleceń,
  • szybkość i niezawodność przekazywania informacji,
  • optymalizację gospodarki magazynowej,
  • sprawne raportowanie na temat przebiegu współpracy,
  • zintegrowanie systemu księgowego z pozostałymi systemami.

Pozytywy z zastosowania ZSI są szeroko przedstawiane we wszystkich sferach, lecz istnieją pewne przeszkody wdrażania tego rodzaju oprogramowania. Jedną z ważniejszych przyczyn jest obawa firm przed dokonaniem niezbędnych zmian w ich funkcjonowaniu, które często mają rewolucyjny charakter. Wraz z wprowadzeniem ZSI musi ulec zmianie organizacja pracy. Wprowadzenie nowych procedur wymaga uzupełnienia wiedzy informatycznej i ekonomicznej przez personel. Obawy występują również o to, że specyfika działania przedsiębiorstwa nie zostanie w pełni objęta programami oferowanymi przez firmy informatyczne.

Jednak główną przyczyną nie wprowadzenia ZSI w przedsiębiorstwie jest wysoki koszt tego oprogramowania. Z kosztem tym wiąże się nie tylko zakup licencji na specjalistyczny program, ale również budowa właściwej platformy sprzętowej, a także nakłady związane z niezbędnymi modyfikacjami programu i wielomiesięcznym jego wdrożeniem przez firmę konsultingową.

Tabela 2 Wykorzystywanie rozwiązań teleinformatycznych i systemów wspomagania procesów w firmach logistycznych

Usługa Udział procentowy

(stan na 2001 rok)

Poczta elektroniczna 94%
Internet 92%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy 80%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne 74%
Samodzielny system IT zarządzania finansowego 58%
Samodzielny system IT magazynowy 58%
Intranet 38%
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu 36%
System dużej bazy danych lub hurtownia danych 34%
Inny samodzielny system IT 26%
System CMR wspomagający kontakt z klientami 18%
Zintegrowany system klasy MRP II/ERP 12%

Źródło: Logistyka XXI wieku –efektywność zarządzania procesami . www.logistykafirm.com

Jak wynika z badań podstawowe rozwiązania informatyczne wykorzystywane w firmach logistycznych to: wszechobecna poczta elektroniczna, Internet i system IT obsługujący kadry i płace. Jest to zestaw minimalny, który obsługuje każdego pracownika ułatwiając mu kontakty wewnętrzne i zewnętrzne (e-mail), zdobywanie informacji (Internet) oraz szybki dostęp do danych o swojej sytuacji pracowniczej. O szczebel wyżej znajdują się systemy zbliżające firmę do efektywnego zarządzania procesami finansowym, magazynowymi i transportowymi. Prawdziwa elitę przedsiębiorstw stanowią te, które dysponują hurtowniami danych oraz wysoce zintegrowanymi systemami wspomagającymi zarządzanie klasy MRP II/ERP.

[1] Jagiełło Tomasz, Informatyka w logistyce, Spedycja Transport Logistyka, Nr. 11/2002, str.36

[2] Majewski Jerzy, Informatyka dla logistyki, Poznań 2002, str. 20

[3] Ibidem, str.20

[4] Ibidem, str.17

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych

5/5 - (1 vote)

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych jest polem zmagań wielu przedsiębiorstw w tej branży. Dla lepszego przedstawienia sytuacji na rynku usług transportowych zastosujemy model konkurencji M. E. Portera – model pięciu sił konkurencyjnych: groźba nowych wejść, konkurenci, substytuty, siła przetargowa dostawców, siła przetargowa nabywców[1].

Poszczególne siły konkurencyjne zostaną scharakteryzowane w tabelach[2].

Tabela 1 Rywalizacja w branży i groźba ze strony substytutów

A) tempo wzrostu rynku Niskie, malejące, prawie cały sektor w fazie dojrzałej
b) udział kosztów stałych Z reguły średni lub wysoki, bardzo zróżnicowany
c) bariery wejścia Zróżnicowane, głównie kapitałowe i administracyjne, w zakresie technologii i informacji – średnie lub wysokie.
d) bariery wyjścia Średnie lub wysokie
e) liczba i różnorodność rywali Różna liczba rywali, małe zróżnicowanie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 2 Niebezpieczeństwo nowych wejść

a) Korzyści skali Związane z wykorzystaniem środków trwałych, konsolidacją i tworzeniem sieci oraz systemów
b) wymagania kapitałowe Z reguły duże, ale zróżnicowane w ramach sektora
c) krzywa doświadczenia Średnie znaczenie
d) regulacja ze strony państwa i przewoźników Bardzo duży zakres i skala
e) dostęp do informacji o sektorze Z reguły przeciętny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 3 Siła przetargowa nabywców

a) poziom koncentracji nabywców Zróżnicowany, czasami bardzo silny
b) koszty przestawienia nabywców Z reguły niskie
c) skłonność nabywców do integracji wstecz Duża w transporcie samochodowym
d) poziom poinformowania nabywców Z reguły duży
e) udział kosztów dostawcy usług w kosztach nabywców i znaczenie sprzedawanych usług dla zysków nabywcy Zróżnicowane, generalnie średnie, udział kosztów i znaczenie dla zysków często rozłożone przeciwstawnie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 4 Siła przetargowa dostawców

a) zróżnicowanie produktów Małe lub średnie
b) koszty przestawienia małe
c) poziom koncentracji średni
d)skłonność do integracji w przód Nie występuje
e) substytuty brak

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit, str.96

Na podstawie informacji przedstawionych w tabelach 1-4 można wnioskować, że rynek usług transportowych jest bardzo trudnym rynkiem do konkurowania. Duża liczba konkurentów świadczących usługi tego samego rodzaju, wysokie koszty stałe prowadzenia działalności, wysokie bariery wyjścia i wejścia, związane z regulacjami prawnymi, bardzo duża siła przetargowa nabywców powoduje to, że w tym sektorze walka konkurencyjna staję się coraz bardziej ostrzejsza.

Firmy transportowe konkurują przede wszystkim ceną oraz zakresem i jakością oferowanych usług. Strategie konkurencyjne zostaną szerzej omówione w dalszej części opracowania.

Na rynku usług spedycyjnych utrzymywała się rozdzielczość w zakresie świadczenia usług transportowych, które można nazwać standardowymi i usług kurierskich, dla których pokonywanie przestrzeni było w szczególny sposób związane z walką z czasem[3]. Usługi kurierskie były oferowane przez wyspecjalizowane jednostki organizacyjne (np. poczta), a teraz są częścią oferty większości dużych firm spedycyjnych (TNT, UPS, Stolica i tp.).

Znaczne miejsce na rynku usług spedycyjnych zajmuje transport intermodalny. W terminologii ECMT jak również UN/ECE pojęcie transport intermodalny oznacza system przewozu ładunków co najmniej dwoma rodzajami transportu w jednej i tej samej jednostce ładunkowej, bez konieczności przeładunku samego ładunku przy zmianie rodzaju transportu[4]. W bardziej szerokim rozumieniu pojęcie intermodalnośći stosuje się do opisania systemu transportowego wykorzystującego dwa lub więcej rodzajów transportu w celu przewiezienia jednostki ładunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach kompleksowego łańcucha transportowego „od drzwi do drzwi”[5].

Kryteria jakości wykonywania przewozów intermodalnych są podobne do kryteriów wykorzystywanych w ogóle dla rynku usług transportowych. Są to:

  • Czas dostawy – czyli całkowity czas od chwili, gdy jednostka ładunkowa jest gotowa do transportu, do momentu dostarczenia jej do odbiorcy;
  • Niezawodność – rozumiana jako prawdopodobieństwo przybycia do terminalu docelowego bez opóźnień;
  • Elastyczność – łatwość z jaką system adaptuje się do nieprzewidzialnych zmian wymagań logistycznych;
  • Monitoring – możliwość pozyskiwania informacji o statusie ładunku;
  • Dostęp do terminali przeładunkowych – łatwość, z jaką system intermodalny może zostać użyty;
  • Ochrona i bezpieczeństwo ładunków – prawdopodobieństwo ryzyka utraty ładunku lub jednostki ładunkowej;
  • Kwalifikacje – zdolność operatorów transportu intermodalnego do radzenia sobie z kompleksem wymagań logistycznych[6].

Transport intermodalny ma głównie zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Jednym z możliwych rozwiązań pozwalających na zwiększenie udziału transportu intermodalnego w rynku usług logistycznych jest integracja całego łańcucha transportowego oraz zainteresowania firm transportowych i spedycyjnych wyższą jakością usług ocenianych według przedstawionych kryteriów.

Rynek usług transportowych jest najbardziej rozbudowaną i ukształtowaną częścią rynku usług logistycznych. Rynek usług logistycznych jest rynkiem rozwijającym się, na którym przedsiębiorstwa oferują kompleksowe usługi logistyczne, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów.

Sektor ten ma w sobie zarówno cechy sektora transportowego jak i handlu. Scharakteryzować można go w sposób następujący[7] :

  • sektor jest w fazie ekspansji;
  • powstaje w znacznej części przez dezintegrację pionową nabywców;
  • produkty sektora są zróżnicowane, wymagają dość dużych nakładów kapitałowych lub stworzenia skutecznych powiązań z podwykonawcami usług – składowych usługi logistycznej;
  • koszty logistyczne mają duży i rosnący udział w kosztach nabywców;
  • logistyka ma duże i rosnące znaczenie dla zysków nabywców i dla ich udziałów w rynku;
  • w sektorze ogromną rolę odgrywają zjawiska związane z krzywą doświadczenia;
  • sprawą kluczową staję się lojalność klientów i marka firmy[8].

Rozwój usług spedycyjnych i logistycznych wynika z przemian zachodzących w handlu międzynarodowym, są to zmiany strukturalne dokonujące się nie tylko w transporcie, ale i w przemyśle. Zapotrzebowanie na usługi spedycyjne będzie rosło zgodnie z tendencjami wyłaniającymi się w zakresie procesu globalizacji, co spowoduje wzmożoną konkurencję na tym rynku.

[1] M.E. Porter. Strategie konkurencji, PWE, Warzsawa 1992

[2] Ze względu na specyfikę analizowanego rynku w tabeli 1 połączono dwie siły konkurencyjne: rywalizację między istniejącymi firmami i zagrożenie ze strony substytutów.

[3] Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, STL, nr. 7-8/2002, str. 57

[4] Stokłosa J., Kryteria jakości usług transportu intermodalnego, STL, nr. 7-8/2002, str. 66

[5] Ibidem, str.66

[6] Ibidem, str. 67

[7] Charakterystyka jest dokonywana na podstawie cech rynku i sektora usług logistycznych wynikających z modelu konkurencji M. E. Portera.

[8] Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.98

Transport własny przedsiębiorstwa

5/5 - (1 vote)

Transport własny może uzupełniać bądź zastępować transport publiczny. Transport własny może obejmować środki każdej gałęzi transportu, choć zasadniczo ogranicza się najczęściej do własnego taboru samochodowego, rzadziej własnych wagonów kolejowych lub barek rzecznych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zawsze jest w pełni świadome rzeczywistych kosztów własnego transportu. Bardzo często nie jest ono np. w stanie w pełni wycenić kosztów zaplecza technicznego, kosztów administracyjnych, czy wpływu inflacji na koszty wymiany taboru.

Struktura kosztów własnego transportu może znacznie odbiegać od struktur kosztów w innych dziedzinach. Dużą część kosztów stanowią tu koszty stałe. Pełne średnie koszty przewozu określonej przesyłki zależą od jej wielkości i trasy przewozu. Według wielu przedsiębiorstw tak rozumiane koszty przewozu wielu przesyłek własnym taborem są porównywalne z kosztami przewozu pojedynczych przesyłek przez przewoźników publicznych, w związku z czym utrzymywanie własnego taboru nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Zarządzanie transportem własnym obejmuje wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.:

  • dobór taboru,
  • formy finansowania,
  • wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców,
  • planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru,
  • zarządzanie wykorzystaniem taboru,

planowanie tras przewozów i wykorzystania ładowności taboru. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Podstawowe systemy transportu materiałów i ludzi

5/5 - (1 vote)

Transport na powierzchni kopalni jest pierwszym ogniwem w przemieszczaniu i składowaniu materiałów od środków transportu zewnętrznego do nadszybia szybu materiałowego, którym opuszczane są na dół kopalni odpowiednio przygotowane ładunki. Do środków technicznych tego ogniwa, w kolejności ich zastosowania w dostawie materiałów, zlicza się urządzenia przeładunkowe (dźwigi, suwnice), składowiska i magazyny, a następnie środki transportu kopalnianego.

W transporcie poziomym (rys. 5) i pochyłym powiązanym z wyrobiskami chodnikowymi wyróżnia się między innymi składy wozów o różnej konstrukcji, pozwalające łatwo załadować i wyładować oraz bezpiecznie przewozić ładunek, ciągnione lokomotywami lub kołowrotami (EKO-2, EKO-D15, KH-1, PNE‑KO‑D15). Należy dodać, iż w kopalniach węgla kamiennego krajów zachodnich wprowadza się oponowe środki transportu materiałów.

Innym, lecz już w miarę rozpowszechnionym rodzajem transportu poziomego na dole kopalni są kolejki podwieszane i naspągowe.

Rys. 1: Podział środków technicznych do transportu poziomego

prace

Kolejki podwieszane jednoszynowe SKL-5000H i SKL-2500 o nośności 2,5 ‑ 5,2 T stanowią 39% wyposażenia kopalni i są podstawą dalszego rozwoju mechanizacji i transportu pomocniczego kopalni. Za nowe i rozwojowe rozwiązania w tym zakresie uznać można wykonanie w „Komag” Gliwice prototypów: kolejki jednoszynowej o udźwigu 80 kN (KSP-8), lokomotywy spalinowej LPS‑80 dostosowanej do współpracy z kolejką KSP‑8, a także wózki hamulcowe (WHK‑1, WHTK‑1) i wyciągarki (KW‑1, KW‑2).

Z przeprowadzonych badań i obserwacji ruchowych wynika, że w porównaniu z tradycyjnymi sposobami transportu materiałów, transport kolejkami podwieszonymi jednoszynowymi jest technicznie i organizacyjnieWHTKWwwwwww sprawniejszy oraz tańszy o ok. 50%. Natomiast sprawność przewozowa tych kolejek jest bardzo wysoka przy centralizacji magazynowania wszystkich materiałów, powszechnym stosowaniu ujednoliconych jednostek ładunkowych w postaci wiązek, palet i pakietów dostosowanych wagowo i gabarytowo do dołowych środków przewozowych i przeładunkowych, a także przy mechanizacji przeładunku.

Oprócz kolejek podwieszanych stosuje się w kopalniach kolejki naspągowe typu Beco-Bahn, wykorzystywane do transportu ciężkich ładunków i ludzi.

Ponieważ wyrobiska górnicze, do których dostarcza się duże ilości materiałów (tab. 5), są w ciągłym ruchu, środki transportu materiałów muszą być sukcesywnie przedłużane w miarę postępu przodka w celu ograniczenia pracochłonnego i niebezpiecznego transportu ręcznego.