Prace magisterskie – Strona 6 – Logistyka. Prace mgr z logistyki

Obowiązujące Dyrektywy i Rozporządzenia Unii Europejskiej związane z infrastrukturą kolejową

5/5 - (2 votes)

System ewidencji, kalkulacji i rozliczania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce powinien być opracowany według zasad stosowanych w Unii Europejskiej. Określone to zostało w Dyrektywie nr 91/440/WE z dnia 27 lipca 1991 r. o rozwoju kolei Wspólnoty i Dyrektywie nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o alokacji zdolności infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.

Dyrektywa nr 91/440/WE określa niezbędne środki jakie powinny podjąć państwa członkowskie dla funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych. Dyrektywa ta nakłada na koleje członkowskie UE obowiązek wprowadzenia rozdzielenia kosztów związanych z infrastrukturą od kosztów działalności eksploatacyjnej (obligatoryjnie w zakresie rachunkowości i dowolnie
w zakresie organizacji). Przewidziany jest obowiązek osobnego prowadzenia rachunków dla działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową i odnoszących się do świadczenia usług transportowych. System ten ma przeciwdziałać przepływowi pomocy państwa między tymi dwiema sferami działalności. Państwo zapewnia rozwój i modernizację narodowej infrastruktury kolejowej a przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z niej wnoszą odpowiednie opłaty za jej użytkowanie. Istotne jest zatem ustalenie metod i narzędzi określających koszty infrastruktury transportu kolejowego.

Dyrektywa nr 91/440/WE w art. 3 określa, iż przez infrastrukturę kolejową rozumie się całość elementów traktowanych w załączniku I część 3 A Rozporządzenia nr 2598/70 Komisji EWG z dnia 18 grudnia 1970 r. odnoszących się do ustalania zawartości różnych pozycji schematów księgowości załącznika I Rozporządzenia nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie środków trwałych zaliczanych do infrastruktury. W związku ze zmianami w technice kolejowej jakie nastąpiły od chwili powstania wyżej wymienionych zarządzeń w 1993 r. w ramach prac grupy roboczej Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) do spraw infrastruktury zweryfikowano zakres kosztów infrastruktury oraz uzgodniono elementy kosztów, które powinny być uwzględnione przy ustalaniu opłat a użytkowanie infrastruktury.

Dla prawidłowego wdrożenia postanowień zawartych w Dyrektywie 91/440/WE Rada przyjęła dwie komplementarne Dyrektywy:

Dyrektywa nr 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o koncesjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych,
Dyrektywa nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania dostępu do infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za dostęp do infrastruktury.

W pracach nad zadaniem dotyczącym metod kalkulacji i metod określania kosztów infrastruktury transportu kolejowego wg zasad określonych w UE szczególnie ważną, z wyżej wymienionych, jest Dyrektywa nr 95/19/WE. Zostały w niej określone zasady i procedury związane z przydzieleniem zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieraniem opłat za korzystanie z tej infrastruktury. Dyrektywa ta definiuje dostęp do infrastruktury, a także określa organy dokonujące przydziału oraz kroki jakie może podjąć państwo członkowskie dla zapewnienia priorytetu w przydziale dostępu do infrastruktury. Dyrektywa nr 95/19/WE określa zasady prowadzenia rachunku kosztów. Rachunkowość prowadzona przez zarządzającego infrastrukturą powinna zbilansować na normalnych zasadach handlowych w określonym przedziale czasu dochód z opłat za infrastrukturę plus udział państwa (dotacje) z jednej strony i wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. Opłaty mają być wnoszone do zarządzającego infrastrukturą a ich poziom powinien być określony w zależności od rodzaju usług, czasu, sytuacji na rynku i jakości infrastruktury.

Powyższe Dyrektywy powinny być uwzględniane w pracach nad metodą kalkulacji i systemem określania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce w celu dostosowania do realiów gospodarki rynkowej i integracji z UE.

W ciągu ostatnich trzydziestu lat Rada i Komisja Wspólnot Europejskich zatwierdziła, biorąc pod uwagę postanowienia Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą i postępujący proces integracji, szereg aktów prawnych związanych z infrastrukturą transportu kolejowego. Najważniejsze z nich to:

Rozporządzenie (EWG) nr 1192/69 Rady z dnia 26 czerwca 1969 r.
o wspólnych regułach dla normalizacji kont przedsiębiorstw kolejowych
Rozporządzenie (EWG) nr 1108/70 Rady z dnia 4 czerwca 1970 r. wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.
Rozporządzenie (EWG) nr 2598/70 Komisji z 18 grudnia 1970 r. precyzujące pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach w formularzach zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzeń Rady (EWG) nr 1108/70 z 4 czerwca 1970 r.
Rozporządzenie EWG nr 2116/78 Komisji z dnia 7 września 1978 r. dotyczące zmiany Rozporządzenia EWG nr 2598/70 precyzującego pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach formularzy zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzenia Rady EWG nr 1108/70
z 4 czerwca 1970 r.
Rozporządzenie EWG nr 2183/78 Rady z dnia 19 września 1978 r. dotyczące wytyczenia jednolitych zasad rachunku kosztów przedsiębiorstw kolejowych.
Rozporządzenie (EWG) nr 1384/79 Rady z dnia 25 czerwca 1979 r.
o zmianie Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
Rozporządzenie (EWG) nr 3021/81 Rady z dnia 19 października 1981 r.
o adaptacji, w skutek przystąpienia Grecji, Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
Rozporządzenie (EWG) nr 1889/84 Rady z dnia 26 czerwca 1984 r. dotyczące interesu wspólnotowego leżącego w odpowiednich krokach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
Rozporządzenie (EWG) nr 3620/84 Rady z dnia 19 grudzień 1984 r.
o szczególnych akcjach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
Rozporządzenie (EWG) nr 1738 Rady z dnia 25 czerwca 1993r. dotyczące przeprowadzenia programu w dziedzinie infrastruktury transportowej ze względu na zakończenie integrującego się rynku transportowego.

Wśród tych 10 Rozporządzeń podstawową rolę w tym opracowaniu odgrywają Rozporządzenia nr 1108/70 i nr 2598/70, gdyż to one określają ogólne zasady systemu księgowego kosztów infrastruktury w transporcie kolejowym i tym samym wykaz urządzeń zaliczanych do infrastruktury. Zgodnie z nimi w grupie roboczej UIC – 3F ds. infrastruktury w 1992 r. zweryfikowano i uściślono definicję z 1990 r. Ostatecznie sformułowana określa, iż infrastruktura kolejowa obejmuje tory główne, tory pomocnicze (dodatkowe), tory z urządzeniami do rozrządu oraz tereny, na których znajdują się elementy infrastruktury, z wyjątkiem prywatnych bocznic i torów usytuowanych w warsztatach naprawczych taboru, lokomotywowniach i zajezdniach pojazdów trakcyjnych.

Dostosowanie polskich przepisów prawnych w zakresie infrastruktury do obowiązujących w Unii Europejskiej

5/5 - (3 votes)

praca mgr z transportu

W celu zbliżenia prawa polskiego do obowiązujących Dyrektyw UE zostały uchwalone w ostatnich latach dwie ustawy i rozporządzenie dotyczące transportu kolejowego. Są to:

Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”,
Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym,
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
1 lipca 1997 r. w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych (obecnie powstaje projekt nowego rozporządzenia,
w którym podane będą dodatkowe możliwości ustalania stawek jednostkowych opłat).

Zapisy rozdziału III Dyrektywy, dotyczące oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej zostały uwzględnione w art. 10 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym. W artykule tym jest zaznaczone, iż zarządzanie liniami kolejowymi powinno być […] rozdzielone od wykonywania przewozów kolejowych przez utworzenie odrębnych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów gospodarczych prowadzących jeden z tych rodzajów działalności.

Kwestie związane z pobieraniem opłat za użytkowanie infrastruktury oraz zasady pobierania tych opłat zostały zasygnalizowane w III rozdziale Dyrektywy nr 91/440 i zaznaczone w art. 15 Ustawy o PKP – ust. 7 o pobieraniu opłat za udostępnianie infrastruktury i ust. 8 o zasadach ustalania tych opłat. Jak wcześniej zaznaczono istotny dla analizy kosztów infrastruktury kolejowej, jest sposób pobierania opłat za dostęp do tej infrastruktury. Dyrektywa 95/19/EWG mówi o:

konieczności zbilansowania wpływów z wydatkami zarządu infrastruktury,
niedyskryminujących przepisach w odniesieniu do pobierania opłat za dostęp do infrastruktury,
uzależnieniu wysokości opłat od rodzaju usług, sytuacji na rynku, pory dnia, zużycia i stanu infrastruktury,
upoważnieniu Państw Członkowskich na wydanie odpowiednich przepisów prawnych dotyczących zasad pobierania opłat.

Elementy związane z ustalaniem i pobieraniem opłat za dostęp do infrastruktury w przepisach prawa polskiego zostały uwzględnione w wyżej wymienionej Ustawie o transporcie kolejowym (art. 21 ust. 7) i szczegółowo
w Rozporządzeniu w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnienie linii kolejowych. W opłacie należy uwzględnić:

koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania, ponoszonych przez zarządy kolei, na udostępnianej linii kolejowej,
nakłady ponoszone na inwestycje na udostępnianej linii kolejowej,
dodatkowe koszty związane ze specyfiką przewozów wykonywanych przez przewoźnika,
wymagane przez przewoźnika parametry jakościowe.

Zarząd kolei pobiera opłaty za udostępnienie linii kolejowych i on też ustala wysokość stawki jednostkowej opłaty.

Ważnym przepisem dotyczącym kosztów jest zapis w art. 19 ust. 3 Ustawy o PKP i art. 23 ust. 3 Ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on (zgodnie z zaleceniami Dyrektywy nr 91/440/EWG) zarząd kolei do wyodrębnienia w ramach prowadzonej rachunkowości ewidencji kosztów linii kolejowych, z podziałem na koszty budowy, utrzymania, prowadzenia ruchu
i administrowania tymi liniami.

Rozwiązania informatyczne a konkurencyjność firm transportowo-logistycznych

5/5 - (2 votes)

Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Modelowanie każdego procesu może uwzględniać niewiarygodną liczbę parametrów, które można monitorować na każdym etapie procesu. Nowoczesne i procesowe spojrzenie na logistykę nie powstaje wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić z naddatkiem. Informatyka pełni rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia soje możliwości dzięki temu, że stara się sprostać wymaganiom klientów. Nic dziwnego, że większość nowych odkryć związanych z zastosowaniami teleinformatyki dokonuje się tam gdzie kontakt z klientem jest bardzo intensywny i gdzie logistyk może konkurować, zwłaszcza jeśli idzie o czas dostępu klienta do wartości, jaką płaci. Firmy transportowe uchodzą za wzór dostarczania wiedzy o kliencie, ponieważ nacisk wywierany przez klienta odczuwają najbardziej bezpośrednio. A więc logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, w nowoczesnym podejściu korzysta z dwóch równie ważnych źródeł: wiedzy o kliencie i wiedzy o zarządzaniu procesami. Klienci rozumieją, że lepiej polegać na fachowcach wyposażonym w nowoczesne środki techniczne i oferujących konkurencyjne ceny dzięki ekonomii skali.

Korzyści płynące z informatyzacji muszą być widoczne dla przedsiębiorcy muszą przejawiać się w postaci wyników finansowych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w 2000 roku (N=82) wynika, że co dwunaste przedsiębiorstwo logistyczne nie posiadało w owym czasie lokalnej sieci informatycznej. Były to małe i średnie przedsiębiorstwa prywatne, które planowały inwestycje informatyczne, ale być może uzyskiwanie gorszych niż przeciętnie wyników ekonomicznych spowodowało odraczanie tych decyzji[1]. Ponad połowa badanych w 2000 roku firm logistycznych zadeklarowała wykorzystanie zintegrowanych systemów IT. W większości przypadków były to rozwiązania własne lub systemy mniej znanych producentów. Nieliczni używali oprogramowania producentów renomowanych, takich jak SAP, Oracle, BANN, IFS czy MFG Pro. Stosują je jedynie najbardziej liczący się operatorzy logistyczni, tacy jak Bertelsmann Service Center Poland, Crown Worldwide Movers, Kuehne und Nagel, Logistic and Distribution Systems, Raben Logistics czy Servisco. Operatorzy wykorzystujący zaawansowaną technologię informatyczną osiągają istotną przewagę konkurencyjną. Firmy te dynamicznie się rozwijały i czynią to nadal osiągając rekordowe przyrosty sprzedaży. Uboższych polskich firm nie stać na zakup tej klasy oprogramowania, co osłabia ich szanse rynkowe (przyrost sprzedaży w tej grupie wyniósł 8%)[2].

Stosowane oprogramowanie nie zawsze może spełniać oczekiwania klientów. Wysokie koszty zainstalowania systemu powodują, że firma najpierw dokładnie bada korzyści i koszty z danego zastosowania informatycznego.

W poniższej tabeli przedstawiono w jakim stopniu rozwiązania informatyczne spełniają oczekiwania klienta, w naszym przypadku firm transportowo-logistycznych.

Tabela 3 Zadowolenie z rozwiązań informatycznych, wyrażone przez firmy transportowo-logistyczne

	Spełnia	Nie spelnia
Inny samodzielny system IT	77%	–
System dużej bazy danych lub hurtownia danych	72%	6%
Poczta elektroniczna	68%	9%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne	65%	5%
Internet	65%	9%
Intranet	63%	–
Samodzielny system IT magazynowy	62%	–
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu	56%	6%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy	55%	–
Samodzielny system IT zarządzania finansowego	48%	3%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z www.logistykafirm.com

Jak widać nie wszystkie systemy informatyczne w pełni spełniają wymagania klienta, może wynika to z tego, że nie da się zinformatyzować cały proces pracy. Kontakty bezpośrednie między dostawcą i nabywców są również ważne.

Odnotowuje się spadające tempo wzrostu po stronie największych firm przewozowych-spedycyjnych, zajmujących się logistyka i transportem. Znacząco rośnie pozycja średniej wielkości firm, które mają coraz większy udział w rynku. Firmy prywatne odnotowały w 2001 roku wzrost sprzedaży o 17%, wtedy gdy firmy państwowe odnotowały tylko 1% wzrost sprzedaży.

Nośnikiem postępu są jednak najczęściej firmy prywatne z udziałem kapitału zagranicznego. To one wprowadzają nowe usługi logistyczne, są inicjatorami nowych rozwiązań informatycznych i próbują tworzyć ramy nowej współpracy z klientami. Już teraz wiadomo, że posiadanie przez firmę rozbudowanej infrastruktury informatycznej jest warunkiem koniecznym efektywnej obsługi dystrybucyjnej.

—

[1] Logistyka XXI wieku – efektywność zarządzania procesami, www.logistykafirm.com

[2] Ibidem, str.6

Kategorie systemów wspomagających zarządzanie

5/5 - (2 votes)

Analizując rodzaje programów informatycznych używanych w przedsiębiorstwach, można wyróżnić pięć podstawowych grup.

Pierwsza grupa to programy typu F-K. Są to programy finansowo-księgowe, stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej przedsiębiorstwa[1]. Drugą grupę stanowią programy inżynierskie typu CAD (Computer Aided Design) używane w pracowniach konstruktorskich do projektowania wyrobów. Projektowanie jest oczywiście wspomagane komputerowo, a program nie tylko wykonuje wszelkie obliczenia i tworzy niezbędną dokumentację technologiczną , ale również jest w stanie przeprowadzić symulację działania projektowanego urządzenia.

Pozostałe trzy grupy programów służą do bezpośredniego informatycznego wspierania logistyki w przedsiębiorstwie. Są to programy typu ERP (Enterprise Resource Management), służące do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Programy tej klasy służą do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem i są rozwinięciem standardu MRP.II (Manufacturing Resources Planning) o funkcje ekonomiczno-planistyczne. ERP jest pojęciem podstawowym obejmującym najszerszą funkcjonalność systemu wspomagania zarządzania. Następna grupa programów to programy typu SCM (Supply Chain Management ), odpowiadające za wspieranie łańcucha dostaw. Ostatnia, ale bardzo ważna grupa programów, to programy typu WMS (Warehousing Management Systems), służące do zarządzania procesami magazynowymi[2].

Na rynku oprogramowania dla przedsiębiorstw znajduje się bardzo dużo firm oferujących mniej lub bardziej zaawansowane programy. Wśród systemów wspomagających zarządzanie wyróżnić można najbardziej znane systemy oferowane przez przedstawicielstwa znanych zachodnich potentatów w dziedzinie pisania programów biznesowych – mySAP.com, J.D. Edwards. Są to systemy obejmujące kompleksowe zarządzanie procesami w firmie, lecz bardzo kosztowne. Większość oprogramowania opiera się na bazach danych: Oracle, MS SQL lub SQL Sever z wykorzystaniem systemów: MS Windows lub Unix.

—

[1] Majewski Jerzy, op .cit., str.51

[2] Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38

DCSi. Logistics – zintegrowany system logistyczny

5/5 - (2 votes)

DCSi. Logistics został zaprojektowany w sposób pozwalający na odwzorowanie pełnego łańcucha dostaw od początku do końca. W konwencjonalnym podejściu do łańcucha dostaw każdy jego element jest obsługiwany przez odmienne formy działalności biznesowej takie jak: transport krajowy, przewozy międzynarodowe, agencje celne, magazyny czy centra dystrybucyjne.

Nasilające się procesy integracyjne globalnej ekonomii przyczyniają się do otwierania nowych rynków i jednocześnie sprawiają, że dostawcy usług logistycznych starają się utrzymać a wręcz zwiększać swój udział w rynku poprzez zapewnienie obsługi dla klientów w każdym elemencie łańcucha dostaw.

DCS Transport i Logistics przewidując te zmiany dostosowało do nich rozwój DCSi. Logistics. Wsparcie informatyczne pełnego zakresu operacji logistycznych zostało ujęte w jednym zintegrowanym zestawie aplikacji.

DCSi. Logistics jest w pełni zintegrowanym, modularnym systemem. Wszystkie moduły pracują na wspólnej bazie danych i posiadają pewien wspólny zestaw funkcji. Poza wspólnymi funkcjami każdy ze specjalizowanych modułów posiada odpowiedni dla siebie zestaw poleceń i akcji. Takie podejście umożliwia dużą elastyczność przy implementacji systemu i łatwość integracji nowych modułów.

Wszystkie moduły systemu DCSi. Logistics są zaprojektowane w sposób umożliwiający ich międzynarodowe wykorzystanie – oznacza to ich wielojęzykowość, wielowalutowość oraz możliwość obsługi międzynarodowych korporacji. Czytelny interfejs użytkownika został opracowany pozwalając zredukować czas potrzebny na szkolenia użytkowników z zakresu jego systemu pomocy, jak również z pełnej listy skrótów stosowanych w systemie. System może być obsługiwany zarówno poprzez tradycyjne menu jak i poprzez skróty kodowe, które pozwalają zaawansowanym użytkownikom na szybsze poruszanie się i nawigowanie systemem.

Transport międzynarodowy

Moduły dostarczają specjalizowane, zaawansowane funkcje wprowadzania zleceń importowych oraz eksportowych z wykorzystaniem transportu lotniczego, morskiego oraz drogowego jak również zleceń związanych z transportem krajowym.

Elastyczne tabele taryfowe umożliwiają jednocześnie obsługę stałych klientów na podstawie stosownych umów i oddzielnych taryf oraz tabel rabatowych, jak również korzystanie ze standardowej taryfy przy obsłudze klientów okazjonalnych.

Automatyczne mechanizmy wyliczające zyski i koszty związane z obsługą zleceń pozwalają na szybkie i pełne uzyskanie wskaźników rentowności przedsięwzięć. Optymalizacja wykorzystania środków transportowych jest uzyskiwana poprzez wykorzystanie modułów planowania załadunku oraz planowania tras transportowych.

Moduł Track&Trace

Automatycznie zapisuje informacje o zmianach statusów przesyłek (np. PoD) i umożliwia ciągły do nich dostęp. Rozbudowany moduł obsługi zdarzeń pozwala na ich śledzenie. Szczególnie ważną funkcją modułu jest możliwość definicji alarmów i powiadomień w sytuacjach niedostarczenia przesyłki, jej zaginięcia lub opóźnień w jej dostarczeniu. Wykorzystanie alarmów pozwala na lepsze zarządzania i poprawę wydajności oraz jakości uslug.

Moduł Terminal Warehousing

Moduł magazynowy został zaprojektowany do zaspokajania potrzeb związanych z operacjami przeładunkowymi towarów na terminalach. Zawiera on również wszystkie funkcje magazynowe niezbędne do świadczenia usług magazynowych i dystrybucyjnych. System pozwala na konfigurację dowolnej struktury magazynowej, struktury wielomagazynowej wraz z możliwością obsługi magazynów-chłodni jak również składów wolnocłowych.

Operacje związane z kompletacją towarów oraz pakowaniem są wspierane poprzez odpowiednie procedury. System pozwala również na obsługę towarów o niestandardowych wymiarach czy też kolekcjonowanie wielu różnych pozycji w jednym zbiorczym opakowaniu.

Obsługa klientów

Wysokiej jakości moduł obsługi klientów stanowi główny element budowania optymalnych relacji biznesowych. Posiadająca bardzo duże możliwości struktura bazy klientów zawarta w DCSi.Logistics pozwala na budowanie i wykorzystanie dokładnych danych o profilach klientów, ich wymaganiach oraz innych ważnych z punktu widzenia obsługi i współpracy informacjach.

Powiązanie bazy z innymi modułami pozwala na błyskawiczne przygotowywanie odpowiedniej oferty w odpowiedzi na zapytania klienta. Oferta może być wydrukowana lub przesłana faksem albo drogą elektroniczną bezpośrednio do zainteresowanych osób.

System śledzenia przesyłek przechowujący wszelkie dane o statusach przesyłek klienta pozwala monitorować poprawność realizacji zleceń. Klient może uzyskać dostęp do tych danych, pozwalający na prosty dostęp do informacji gdzie w chwili obecnej znajdują się jego przesyłki.

Oczywiście wbudowane zabezpieczenia maksymalizują bezpieczeństwo dostępu do danych.

Komunikacja

Komunikacja drogą elektroniczną stanowi w chwili obecnej fundamentalny element wszystkich systemów informatycznych.

Elektroniczna wymiana danych (EDI) jako alternatywa do połączeń telefonicznych, faksowych czy też poczty elektronicznej pozwala na wygodny i bezpieczny sposób przekazywania zleceń, zamówień, dokumentów magazynowych i dokumentów sprzedaży. Mechanizm pozwala na zbieranie w systemie niezbędnych dokumentów od przewoźników i innych usługodawców oraz przekazywanie do klientów niezbędnych dokumentów takich jak np. faktury sprzedaży.

Informacja zarządcza

W systemie można wykonać wiele standardowych raportów. Dodatkowo system umożliwia tworzenie własnych raportów i zestawień na podstawie statystycznej bazy danych. Wszystkie wygenerowane raporty mogą być skonwertowane do wykorzystania w typowych pakietach biurowych na komputerach PC.

Platforma sprzętowa

System działa na platformie serwerów IBM i Series wyróżniających się:

Pełną niezawodnością
Skalowalną architekturą
Dużą wydajnością
Łatwym w użyciu systemem operacyjnym
Zintegrowaną bazą danych
Efektywnymi mechanizmami komunikacyjnymi

Programy dla ZSI klasy ERP są przeznaczone przede wszystkim dla dużych i średnich przedsiębiorstw. System właściwie wdrożony z pewnością dostarczy cennych informacji wspomagających podejmowanie decyzji. Małych firm jeszcze nie stać na poniesienie tak dużych kosztów na oprogramowanie, sprzęt i wdrożenie. Dlatego jakiś czas będą one korzystać z mniej rozbudowanych aplikacji specjalizujących się w wybranych sferach działanie przedsiębiorstwa. Jednak w przyszłości należy się liczyć z szerszym upowszechnieniem wyspecjalizowanych systemów klasy ERP.