Prace dyplomowe – Strona 3 – Logistyka. Prace mgr z logistyki

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

5/5 - (3 votes)

Autobusy jak każde urządzenia mogą w sposób losowy ulegać uszkodzeniom. Utrata zdatności nie jest, więc zdeterminowane i mamy doczynienia z procesem losowym. Parametrem deterministycznym obok prawdopodobieństwa uszkodzenia autobusu jest resurs pojazdu oraz zapotrzebowanie na autobusy. Resurs rozumiany jest jako wartość pracy przewozowej (liczonej w przejechanych km) autobusu po wykonaniu, której kierowany jest on na przegląd stanu technicznego.

Utraty zdatności autobusów, okresowe przeglądy stanu technicznego wynikające z wartości resursów oraz konieczność zachowania ciągłości zaspokojenia zapotrzebowania powodują, że decydenci w przedsiębiorstwie stoją przed problemem określenia minimalnej liczby eksploatowanego taboru, aby móc na zadawalającym poziomie zaspokoić zapotrzebowanie komunikacyjne. Dla określenia racjonalnej, wymaganej liczby taboru wprowadza się współczynnik istotności zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych, który dopuszcza wystąpienie utraty ciągłości realizacji prac przewozowych.

Minimalna liczba eksploatowanych autobusów jest ważnym czynnikiem określającym konkurencyjność przedsiębiorstwa na rynku. Większa ich liczba w stosunku do wymagań stawianych, o których wspomniano wyżej powoduje, iż przedsiębiorstwo ponosi nadmiarowe koszty. Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów zawiera, zatem czynnik ekonomiczny, który został uwzględniony w jednej z metod rozwiązania problemu.

Wstęp

Przeobrażenia, jakie zachodzą w Polsce od roku 1989 roku widoczne są w prawie wszystkich elementach gospodarki. Wdrażany system rynkowy powoduje wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych a transport tak jak i inne działy gospodarki nie stanowi wyjątku. Przedsiębiorstwa, firmy transportowe muszą ciągle poprawiać efekty finansowe, aby utrzymać się na rynku i by nie stanowiły balastu finansowego dla społeczeństwa.

W otwartej gospodarce rynkowej istotnym i nieodzownym elementem jest konkurencja. Na rynku konkurencja pozwala na obniżenie cen, podnoszenie jakości. Podnoszenie konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego wiąże się z podniesieniem jakości usług oferowanych co związane jest z usprawnianiem całego systemu eksploatacji autobusów. Mechanizm taki powoduje więc selekcje i eliminuje z rynku firmy o niskiej skuteczności [12]. Przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do wymagań rynku, na którym działają. W związku z tym właściciele przedsiębiorstw, aby nimi efektywnie zarządzać, muszą odpowiadać sobie ciągle na szereg pytań. Jednym z takich pytań jest: Czy posiadam wystarczająca liczbę środków transportu do realizacji przewozów transportowych? Czy nie posiadam zbyt dużej liczby środków transportu? Czy rozmiar posiadanej floty środków transportu jest optymalny do zadań które realizuje?

Problem zarządzania środkami transportowymi, wyznaczenia optymalnej ich liczby jest szeroko poruszany w literaturze polskiej m.in. [6, 7, 8, 9, 13] jak i zagranicznej, m.in. w [10, 11]. W wielu przedstawianych problemach wyznaczania optymalnej liczby pojazdów, rozmiaru floty transportowej oraz podejściach do rozwiązania tych problemów m.in. w [6, 7, 8] autorzy prac rozpatrywali modele deterministyczne, które mogły być określone analitycznie jak i rozwiązane w ten sam sposób. Założenia (ograniczenia) jakie przyjęli autorzy różnią się od założeń niniejszej pracy. W opisywanym w tej pracy podejściu do problemu, podstawową różnicą jest wprowadzenie parametrów stochastycznych w postaci poziomu istotności zachowania ciągłości pracy przewozowej związanego z występowaniem awarii i uszkodzeń [1] autobusów w czasie wykonywania pracy przewozowej. Wprowadzony poziom istotności zwany, także prawdopodobieństwem, występuje w tym modelu w postaci empirycznej i założonej. Wartość prawdopodobieństwa zachowania ciągłości jest określona na początku a prawdopodobieństwo empiryczne zachowania ciągłości wyznaczane jest na podstawie przeprowadzonej symulacji. Symulacja takiego systemu powala na dokładniejsze przyjrzenie się czynnikom występującym w rzeczywistym systemie eksploatacji autobusów [5].

Aby przystąpić do rozważań wyliczania minimalnej liczby autobusów eksploatowanych należy rozpatrzyć jak zbudowany jest system eksploatacji.

LITERATURA

Ważyńska-Fiok K.: Podstawy teorii eksploatacji i niezawodności systemów transportowych. WPW. Warszawa 1993.
Okulewicz Józef: Badanie symulacyjne utrzymania parku samochodów w przedsiębiorstwie transportowym. Rozprawa doktorska. Warszawa 1985
Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004
Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001
Napierała Wojciech, Choromański Włodzimierz: Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów eksploatowanych w celu zapewnienia ciągłości realizacji prac transportowych. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej. WNT, Warszawa 1972
Piasecki S.: Optymalizacja systemów przewozowych. WKŁ, Warszawa 1973
Pyza Dariusz: Metoda wyboru optymalnej struktury organizacyjno-technologicznej systemu obsługi technicznej. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
Napierała W., Choromański W.: Suboptymalizacja liczby środków transportu w ciągłym systemie transportowym. Transcomp, Zakopane 2005.
George J. Beaujon, Mark A. Turnquist: A Model for Fleet Sizing and Vehicle Allocation. Transportation science. Vol. 25
Gertsbach, Yu . Gurecvich: Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule Transportation science. Vol. 11
Wyszomirski Olgierd: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2002
Żak J.: Modelowanie i optymalizacja wielokryterialna funkcjonowania systemów transportowych. Rozprawa habilitacyjna. 2005

Włodzimierz Choromański, Wojciech Napierała, Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów, 1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS INTLOG 2006

Dystrybucja krajowa

5/5 - (2 votes)

Dystrybucja oznacza zorientowaną na osiąganie zysku działalności obejmującą planowanie, organizowanie i kontrolę sposobu rozmieszczania gotowych produktów na rynku i oferowanie ich do sprzedaży[1].

Dystrybucją w ARBECIE zajmuje się biuro handlowe, które dzieli się na dział handlowy i dział sprzedaży. W skład działu handlowego wchodzą handlowcy i kierownik handlowy. Przedstawiciele handlowi ARBETU działają w wybranych rejonach Polski, ściśle określonych przez firmę.

Obszary działania poszczególnych oddziałów ARBETu:

siedziba ARBETU w Koszalinie obejmuje obszar północno – zachodniej Polski,
oddział znajdujący się w Golubiu – Dobrzyniu zajmuje się dystrybucją w północno – zachodniej Polsce,
oddział Gostyń obejmuje tereny południowo – zachodniej Polski,
filia ARBETU w Jaśle zajmuje się dystrybucją styropianu na terenach południowo – zachodnich naszego kraju.

Do zadań handlowców należy między innymi opieka nad stałymi klientami i pozyskiwanie nowych odbiorców na terenie im przypisanym. Handlowcy ARBETU są odpowiedzialni za politykę sprzedaży wyrobów poprzez sieć firm i hurtowni, głównie materiałów budowlanych. ARBET sprzedaję swoje wyroby na terenie całego kraju i ma ponad pięciuset odbiorców.

W skład działu sprzedaży wchodzą osoby, które zajmują się bezpośrednio obsługą zamówień. Do zadań tych pracowników należy min. przyjmowanie zamówień (głównie telefoniczne zamówienia), wypisywanie zamówień, uzgodnień z pionem produkcji co do przygotowania towarów oraz organizacja transportu.

Jeżeli potencjalny odbiorca będzie chciał zamówić styropian z oddziału, który nie obejmuje tego terenu, zostanie on poinformowany i prze kierowany do oddziału, który obejmuje ten rejon i taniej zrealizuje zamówienie, ze względu na niższe koszty transportu.

[1] Z. Spyra, Kanały dystrybucji – kształtowanie relacji, Warszawa 2006, s. 18.

Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN

5/5 - (2 votes)

Tab. 1. Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN według koncepcji Ch.A.Bartletta i S.Ghoshala

Model struktury	Strategie korporacyjne i bazowe	Zasoby, decyzje	Powiązania, przepływy	Zróżnicowanie struktury
Wielonarodowy	Wielonarodowa Zróżnicowanie geograficzne	Zdecentralizowane	Jednokierunkowe Zasoby, zaopatrzenia	Geograficzne (regiony, kraje)
Międzynarodowy	Międzynarodowa Zróżnicowana produktowo	Częściowo scentralizowane lub zdecentralizowane	Głównie jednokierunkowe Zasoby, informacje, towary	Dywizjonalna Branżowo (produktowo)-geograficznie (krajowe)
Globalny	Globalna Kosztowa	Scentralizowane w optymalnych miejscach i w centrali	Jednokierunkowe Zasoby, informacje, towary	Globalne, Grupy produktów-kraje
Transnarodowy	Transnarodowa Kosztowa i zróżnicowana produktowo – geograficznie	Scentralizowanie i jednocześnie zdecentralizowanie	Wielokierunkowe (sieciowe) Zasoby, informacje	Macierzowe Grupy produktów-regiony

Model struktury	Kontrola, koordynacja	Integracja działań	Podejście do operacji zagranicznych	Kultura organizacyjna
Wielonarodowy	Osobista Mała	Mała	Federacje niezależnych filii	Mało ważna
Międzynarodowy	Formalna Złożona	Średnia	Dopełnienie, rozszerzenie, przedłużenie działań centrali	Dość ważna
Globalny	Różnorodna, stała Ścisła, złożona	Duża	Filie jako kanały dostaw na obce rynki	Ważna
Transnarodowy	Różnorodna, stała Ścisła, złożona	Bardzo duża	Wkład filii zagranicznych do zintegrowanego systemu KTN	Bardzo ważna

Źródło: Zorska A., Ku globalizacji?, PWE, Warszawa 1998, s. 174

Logistyka międzynarodowa

5/5 - (2 votes)

Logistyka międzynarodowa to dział logistyki, który zajmuje się planowaniem, organizacją i kontrolą przepływu produktów i usług w skali globalnej. Obejmuje ona wiele działań, które mają na celu zapewnienie prawidłowego przemieszczania się produktów i usług między różnymi krajami, regionami lub kontynentami.

Logistyka międzynarodowa jest bardzo ważna dla przedsiębiorstw, które prowadzą działalność na arenie międzynarodowej. Wymaga ona dokładnego planowania i organizacji, a także znajomości różnych przepisów i procedur związanych z transportem międzynarodowym. Wymaga również znajomości różnych języków i kultur, co umożliwia skuteczne porozumienie się z partnerami zagranicznymi.

Jednym z kluczowych elementów logistyki międzynarodowej jest transport międzynarodowy. Transport ten obejmuje różne rodzaje transportu, takie jak transport morski, lotniczy, kolejowy lub drogowy. Wybór rodzaju transportu zależy od wielu czynników, takich jak rodzaj produktów, odległość i koszty transportu. W logistyce międzynarodowej, często stosuje się intermodalny transport, który łączy różne rodzaje transportu, aby zminimalizować koszty i czas dostawy.

Innym ważnym elementem logistyki międzynarodowej jest magazynowanie i dystrybucja. Magazyny międzynarodowe są często wykorzystywane jako miejsce składowania produktów, które mają być przetransportowane za granicę. Działania związane z magazynowaniem obejmują również kontrolę zapasów i nadzór nad procesem dystrybucji produktów.

Kwestie związane z cłami i podatkami również są ważnym elementem logistyki międzynarodowej. Przedsiębiorstwa muszą być świadome różnych przepisów i procedur związanych z przywozem i wywozem produktów między krajami. Z tego powodu, przedsiębiorstwa zwykle zatrudniają specjalistów ds. cła i podatków, którzy mogą zapewnić właściwe doradztwo i obsługę związane z tymi kwestiami.

Logistyka międzynarodowa:

Międzynarodowe przepływy materialne wymagają wielokrotnego niekiedy przekraczania granic państwowych przez partie materiałów:

opłaty celne,
poważne opóźnienia,
zahamowania (zmian stawek celnych),
niepewność dostawców.

Przebieg komponentów „dookoła świata”:

zabezpieczenia towaru,
terminowość,
kontrola.

Istnieje relacja substytucji między nakładami na logistykę, a nakładami na produkcję, obsługę , sprzedaż:

zastąpienie skomplikowanej logistyki odpowiednim rozmieszczeniem procesów produkcyjnych („wirtualne fabryki”).

Logistyka międzynarodowa jest kluczowym elementem dla przedsiębiorstw prowadzących działalność na arenie międzynarodowej. Wymaga ona dokładnego planowania, organizacji i kontroli przepływu produktów i usług, w tym transportu międzynarodowego, magazynowania i dystrybucji, a także działań związanych z cłami i podatkami. Skuteczne zarządzanie logistyką międzynarodową pozwala przedsiębiorstwom na zwiększenie swojej pozycji na rynku, minimalizowanie kosztów i zwiększenie zadowolenia klientów. Firmy, które potrafią skutecznie zarządzać logistyką międzynarodową, są w stanie skutecznie dostarczać produkty i usługi na rynki zagraniczne, minimalizując ryzyko niedoborów i nadmiaru zapasów, a także pozyskiwać nowych klientów z różnych części świata.

Jednym z wyzwań w logistyce międzynarodowej jest różnorodność przepisów i procedur w różnych krajach. Dlatego też, przedsiębiorstwa muszą zatrudniać specjalistów w dziedzinie logistyki międzynarodowej, którzy posiadają wiedzę i doświadczenie w zakresie planowania, organizacji i kontroli przepływu produktów i usług w skali globalnej.

W dzisiejszych czasach, gdy światowy rynek staje się coraz bardziej konkurencyjny, skuteczne zarządzanie logistyką międzynarodową jest kluczowe dla sukcesu przedsiębiorstwa. Firmy, które potrafią zoptymalizować procesy związane z transportem, magazynowaniem, dystrybucją i kwestiami celnymi, mają szansę na osiągnięcie sukcesu na rynku globalnym i zwiększenie swojej pozycji na arenie międzynarodowej.

Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej

5/5 - (2 votes)

poniższej charakterystyka badanej firmy z jednej z prac mgr

Firma transportowo spedycyjna działa równolegle w dwóch kierunkach zarówno w transporcie jak i spedycji. Jej działania w zakresie spedycji są w zasadzie podobne do pracy firmy typowo spedycyjnej z paroma jednak wyjątkami.

Działalność poszukiwawczo-akwizycyjna jest prowadzona z reguły „pod” własny tabor, a sprzedaje się tylko to czego nie można samemu przewieźć.
Dąży się do uzyskania stałych kontaktów, aby na ich podstawie móc realnie planować rozwój firmy.
Przy zawieraniu stałych umów można w niektórych przypadkach posługiwać się tzw. podwykonawcami, tj. osobami, które wydzierżawiają danej firmie transportowej swój sprzęt, taki jak np. ciągniki czy naczepy siodłowe, przyczepy, itp.
Firma transportowa powinna mieć odpowiednią ilość karnetów TIR a także zezwoleń na wjazdy i przewozy do innych krajów.
Konieczne jest także posiadanie odpowiedniego zaplecza technicznego dla własnych samochodów.

Ostatni punkt mówi o „czysto transportowym” ujęciu działalności przewozowej. W planowaniu i koordynacji przewozów konieczne jest także branie pod uwagę warunków jakimi podlegają samochody w transporcie międzynarodowym.

Do nich zaliczamy:

Odpowiedni stan techniczny pojazdów, który nie tylko wpływa na to, iż mogą one wjeżdżać do krajów zachodnich o zaostrzonych przepisach ekologicznych, ale także daje komfort prowadzenia samochodu prze kierowcę.
Odpowiednie przeszkolenie kierowców, nie chodzi tu tylko o prawo jazdy, ale także o znajomość przepisów dotyczących transportu międzynarodowego.
Zwracanie uwagi na konieczne czasy przestoju samochodów związane z wypoczynkiem kierowców.
Pomoc i pilotaż samochodów w kierowaniu ich na te przejścia, gdzie występują najmniejsze kolejki do granicy.

Przedstawiony wyżej konglomerat zasad daje w praktyce tak wiele ograniczeń, że znalezienie właściwego wyjścia z sytuacji staje się czasami bardzo trudne, szczególnie wtedy gdy nakłada się na to:

Terminowość realizacji zlecenia.
Oczekiwania klienta.
Prestiż firmy.

W takich przypadkach dobrze jest przewidywać czy przyjęcie zlecenia lub jego realizacja w danym czasie jest możliwa czy też nie.

W pewnych przypadkach jest lepiej odmówić realizacji niż potem dochodzić swoich spraw przed sądem. [9]