Turystyka pielgrzymkowa – pielgrzymowanie w różnych religiach świata

5/5 - (1 vote)

Na świecie obecnie żyje ponad 6 miliardów ludzi, którzy wyglądają inaczej, posługują się różnymi językami i wyznają swoją wiarę. Wraz ze wzrostem ludności obserwuje się nagły rozwój migracji pielgrzymkowych. Podaje się, że w pielgrzymkach bierze udział obecnie ponad 220 milionów osób rocznie. Największą liczbą pielgrzymów może poszczycić się chrześcijaństwo – 150 milionów (70%). W pozostałych religiach liczba pątników maleje, tak np. hinduizm- od 20-30 milionów a wyznawcy buddyzmu, islamu i innych religii to ok. 40 milionów. To na tych największych religiach skupiona zostanie uwaga (Jackowski, 2003).

Chrześcijaństwo

Chrześcijaństwo to religia monoteistyczna i rodzina związków wyznaniowych głoszących nauczanie o mesjaństwie i synostwie bożym Jezusa Chrystusa, jego męczeńskiej śmierci oraz zmartwychwstaniu. Świętą księgą chrześcijan jest biblia. Chrześcijaństwo wywodzi się z judaizmu i wyłoniło się z niego ok. połowy I wieku. Największa religia na świecie pod względem liczby wyznawców biorąc pod uwagę wszystkie odłamy wchodzące a jej skład. W chrześcijaństwie pielgrzymki stanowią jeden z publicznych i wspólnotowych wyrazów pobożności. Tradycja pielgrzymek sięga blisko dwa tysiące lat, a jej narodzin należy doszukiwać się w Biblii. Właśnie ta tradycja takiej formy pobożności ukształtowały i kształtują nadal współczesną geografię migracji pielgrzymkowych.

Święta Ziemia – szczególne miejsce dla chrześcijan. To właśnie tu, w dalekim Izraelu Jezus Chrystus żył i został pozbawiony życia w okrutny sposób. Te wydarzenia są podstawą wiary każdego chrześcijanina. Na rycinie 2 panorama Jerozolimy, która jest także miejscem świętym dla wyznawców islamu i judaizmu. W połowie XX wieku ruch pielgrzymkowy był dosyć ograniczony przez liczne wojny nękające Izrael. W tej chwili Jerozolimę odwiedza rocznie ponad 500 tysięcy pielgrzymów z całego świata.

Najwięcej pielgrzymek związanych jest z kultem maryjnym. Większość miejsc pielgrzymkowych to sanktuaria poświęcone Maryi, co stanowi 80% wszystkich istniejących na świecie. Fakt ten zauważa prof. Jackowski pisząc: „Już w okresie średniowiecza funkcjonowały wielkie, związane z kultem maryjnym, ośrodki pielgrzymkowe o zasięgu ponadregionalnym. Przykładowo można tu wymienić : Walshingham w Anglii (zwane w średniowieczu Nazaretem północy), Le-Puy-en-Velay i Rocamadour we Francji, Montserrat i Saragossa w Hiszpanii, Altotting w Niemczech, Mariazell w Austrii, Einsieden w Szwajcarii, Przybram w Czechach i Lewocza na Słowacji. Wśród sanktuariów polskich wyróżniało się: Bardo Śląskie, a od drugiej połowy IV w. ośrodek maryjny na Jasnej Górze w Częstochowie. Obok tych wielkich centrów maryjnych rejestrowano wiele drobnych ośrodków, posiadających zazwyczaj zasięg regionalny lub lokalny (Jackowski, 2003, s. 162).

Zgodnie z danymi Zakładu Geografii Religii Uniwersytetu Jagiellońskiego co roku pielgrzymuje 6-7 milionów Polaków, czyli ponad 17% wszystkich obywateli naszego kraju.

Najczęściej pielgrzymujemy do Częstochowy na Jasną Górę, którą odwiedza co rocznie aż 4 miliony wiernych. Polacy w celach religijnych wyjeżdżają również za granicę – robi tak co roku ok. milion Polaków. Najchętniej wybieramy się na pielgrzymkę do Rzymu, Lourdes, Medjugorje, La Salette i Fatima. Aktualnie najliczniej odwiedzanym katolickim sanktuarium świata jest meksykańskie Guadalupe. Do wizerunku Maryi przybywa tam rocznie ok. 15-20 mln pielgrzymów (Tworuschka, 2009, s. 31).

Współcześnie dominującym celem pielgrzymek wśród wszystkich wyznawców religii chrześcijańskiej stał się Rzym wraz z Watykanem, który odwiedzono celem bliższego zapoznania się z tym miejscem świętym. Rycina 3 prezentuje Bazylikę i plac św. Piotra podczas audiencji obecnego papieża Benedykta XVI. Pielgrzymi przybywający do Rzymu najczęściej odwiedzają groby watykańskie, gdzie spoczywa papież Jan Paweł II, Muzea Watykańskie, Bazylikę św. Jana na Lateranie, Bazylikę św. Pawła za Murami, Katakumby św. Kaliksta – pierwsze chrześcijańskie cmentarze.

Ryc. 3. Bazylika św. Piotra w Rzymie

Duży ruch pielgrzymkowy, zwłaszcza w sezonie utrudnia znacznie zwiedzanie tych obiektów sakralnych, a co za tym idzie spada znaczenie przeżycia duchowego. Największy problem pojawia się w samym Watykanie, gdzie godzinami można czekać na wejście do muzeów czy też grobów watykańskich. Taki jest niestety negatywny skutek olbrzymiego ruchu pielgrzymkowego, który tam panuje.

Ryc. 4. Bazylika św. Pawła za Murami

Bazylika św. Pawła jest jedną z bazylik papieskich, wybudowaną w miejscu pochówku św. Pawła. Obiekt wpisany został w 1980r. na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO i jest często ujęty w programach wycieczek turystycznych i pielgrzymkowych. Rycina 4 prezentuje kościół wraz z pomnikiem świętego, a także częścią klasztoru i krużganków otaczających dziedziniec.

Ryc. 5. Bazylika św. Franciszka w Asyżu

Odwiedzając miejsca święte we Włoszech warto zawitać także do miasteczka Asyż. Wznosi się tam monumentalna bazylika św. Franciszka, a także bazylika św. Klary. Uroczo położone zabudowania nadają wspaniały klimat temu miejscu. Bazylika przedstawiona na rycinie 5 została wybudowana w 1230 r. i złożone są w niej zwłoki św. Franciszka, patrona Włoch.

Co to jest produkt turystyczny, czyli jak zarobić na turystyce

5/5 - (1 vote)

Produkt turystyczny w wąskim znaczeniu to to co turyści kupują, np. transport lub zakwaterowanie, oddzielnie lub w formie pakietu.

W szerszym zaś znaczeniu to kompozycja tego co turyści robią oraz walorów, urządzeń i usług, z których w tym celu korzystają.

Z punktu widzenia turystów całkowity produkt turystyczny obejmuje całość przeżytego doświadczenia od chwili opuszczenia domu do powrotu. W odróżnieniu od miejsca w autokarze lub pokoju w hotelu, jako pojedynczych produktów, całkowity produkt turystyczny – np. wypoczynek w górach, wycieczka autokarowa dla dzieci, czy wyjazd na konferencję – jest produktem złożonym.

Produkt turystyczny miejsca (regionu, powiatu, miejscowości itp.) jest specjalnym, geograficznie określonym rodzajem produktu turystycznego. Termin ten definiowany jest jako wewnętrznie złożony zespół elementów wyróżnionych ze względu na ich specyficzne położenie w przestrzeni, charakteryzujących się walorami turystycznymi. Sprzedając turysty konkretne miejsce, oferowane są nie tylko walory przyrodnicze i antropogeniczne, ale także usługi świadczone przez różne podmioty gospodarcze z istniejącym rozwojem turystycznym i paraturystycznym, dziedzictwem historycznym i kulturowym  oraz wizerunkiem obszaru[1].

Tabela 1. Materialne i niematerialne składniki produktu turystycznego miejsca.

PRODUKT TURYSTYCZNY
DOBRA MATERIALNE USŁUGA „OTOCZENIE”
Atrakcje turystyczne Infrastruktura turystyczna Catering

Pamiątki

Sprzęt  turystyczny                 i atletyczny

 Transport

Zakwaterowanie

Gastronomia

Pilot

przewodność

Wypożyczalnie

 Pogoda

Towarzyskich

Wrażenia, emocje

Nowe  doświadczenia,

Umiejętności

Wizerunek miejsca
Idea (idea), organizacja
SFERA GOSPODARCZA SFERA PSYCHOLOGICZNA

Źródło: J.Kaczmarek, A. Stasiak, Produkt turystyczny albo jak organizować poznać świat, Wyd.  Uniwersytet Łódzki, Łódźź 2002, s. 54.

Zdaniem A.  Altkorna złożony produkt turystyczny tego obszaru składa się z naturalnych i sztucznych (antropogenicznych)  towarów turystycznych, niektórych usług i towarów  , a także urządzeń umożliwiających korzystanie z towarów turystycznych oraz zakup towarów i usług.  Usługi świadczone przez producentów (np.  podróże, zakwaterowanie, wyżywienie itp.) oraz obiekty nierynkowe (sieć dróg, ochrona środowiska itp.) są podporządkowane realizacji podstawowych celów.[2]

Według słów S.Wodejki , na produkt turystyczny składają się dwie kategorie ekonomiczne: towary i usługi [3].

Tabela 2. Struktura produktu turystycznego.

PRODUKT TURYSTYCZNY
TOWARY I OBIEKTY TURYSTYCZNE USŁUGI TURYSTYCZNE
PODSTAWOWY UZUPEŁNIAJĄCY

(infrastruktura

turystyczny)

 PODSTAWOWY UZUPEŁNIAJĄCY
Efekty

Turysta

  Transport

Środki transportu

Zakwaterowanie

Baza odżywcza

Baza towarzysząca

 Transport

Zakwaterowanie

Gastronomia

 Przewodność

Wypożyczalnie

Sprzęt

Kolejki linowe

Ekstrakty itp.

Źródło: opracowanie własne na podstawie S. Wodejki, Ekonomiczne zagadnienia turystyki,  Prywatna Wyższa Szkoła Handlowa, Warszawa 1997, s. 24 – 26.

Walory turystyczne odgrywają kluczową rolę w kształtowaniu oferty turystycznej i dlatego są określane jako dobra podstawowe. Wynika to z następujących powodów:

  • Walory turystyczne są dominującym kierunkiem turystycznym, pomimo wystąpienie innych motywów, tj. interesów lub zakupów
  • Walory turystyczne są najważniejszym czynnikiem determinującym lokalizację innych elementów oferty turystycznej
  • Walory turystyczne stają się coraz częstszym czynnikiem ograniczającym dalszy rozwój podaży.

Oprócz walorów turystycznych muszą istnieć urządzenia i towary, które umożliwią: dostęp do wartości, pobyt w obszarze ich występowania, korzystanie z wartości, spędzanie wolnego czasu. Tego typu towary i urządzenia nazywane są komplementarnymi lub określanymi jako infrastruktura turystyczna.

W literaturze istnieje również inny podział wartości turystycznych, dokonywany zgodnie z ich funkcją. Rozróżnia się cechy rekreacyjne, krajoznawcze (poznawcze) i specjalistyczne [4]. Mogą mieć charakter przyrodniczy i antropogeniczny.

Usługi zawarte w produkcie turystycznym można również podzielić na dwie grupy: podstawową i uzupełniającą [5].

Podstawowe usługi to te, które umożliwiają dostęp, pobyt i powrót z miejsca pobytu czasowego. Zapewniają je komplementarne towary i obiekty turystyczne.

Usługi uzupełniające świadczone są w związku z podstawowymi dobrami turystycznymi (wartościami) i czasem wolnym. Ułatwiają dostęp do aktywów (poradnictwo, wypożyczalnie sprzętu, windy itp.) oraz zapewniają usługi rozrywkowe.

Produkt turystyczny jest niezwykle złożoną kategorią, na którą składa się wyjątkowo duża liczba powiązanych ze sobą elementów o różnym charakterze gospodarczym. [6]

[1] J. Kaczmarek, A Stasiak, Produkt turystyczny…, op.cit. , s. 54.

[2] J. Altkorn, Marketing w …, op.cit., str. 54.

[3] S. Wodejko, Ekonomiczne zagadnienia turystyki, Prywatna Wyższa Szkoła Handlowa, Warszawa 1997, s.24-26.

[4] O. Rogalewski, Rozwój turystyki, Wyd. Szkolne i Pedagogiczne, Warszawa 1979, s. 12.

[5] S. Wodejko, Ekonomiczne…, op.cit., str. 27.

[6] Tamże str. 28.

Turystyka a rozwój gospodarczy samorządów

5/5 - (1 vote)

W dobie poszukiwań nowych dróg rozwoju gospodarczego samorządy lokalne coraz częściej próbują programować jej funkcjonowanie na swoim terenie, stwarzć jej warunki do rozwoju, a przez to zapewnić możliwość intensywnego rozwoju.

Dynamiczny rozwój turystyki i wzrost jej znaczenia w gospodarce wielu gmin, powiatów oraz województw samorządowych powodują, ze staje się ona ważnym elementem w coraz większej liczbie strategii i programów rozwojowych opracowywanych na każdym szczeblu samorządów. Turystyka stwarza bowiem wszechstronne możliwości rozwoju, a co najważniejsze – przynosi korzyści społeczeństwom lokalnym[1]:

  • nowe miejsca pracy
  • dodatkowe dochody lokalnych budżetów
  • rozwój infrastruktury paraturystycznej
  • wzrost zainteresowania lokalnymi atrakcjami
  • nowe przedsięwzęcia i nowe możliwości inwestowania
  • napływ nowych technologii
  • poprawa koniuktury w innych dziedzinach gospodarowania
  • nowe rynki zbytu dla lokalnych producentów

Opisane korzyści, płynące w ogóle z aktywizacji turystycznej, mogą stanowić bardzo atrakcyjną formę aktywizacji gospodarczej samorządów.

Ministerstwo Gospodarki opracowało „Strategię Rozwoju Turystyki w Polsce na lata 2001 – 2006”. Strategia ta realizowana jest zarówno przez rząd centralny jak i samorządy. Zakłada, że w gospodarce turystycznej celem głównym polityki państwa w latach 2001-2006 będzie poprawa konkurencyjności polskiej oferty turystycznej, co powinno się przyczynić do wzrostu wydatków zagranicznych turystów w Polsce do poziomu 8,6 mld USD w 2006 r. Drugim skutkiem powinien być wzrost popytu na turystykę krajową do 122 mln podróży krajowych rocznie.[2] Celami pośrednimi są:

    • Wzrost dochodów mieszkańców z regionów wymagających głębokiej restrukturyzacji gospodarki m.in. przez „przenoszeniu” dochodów z regionów bogatszych do biedniejszych.
    • Zmniejszenie bezrobocia na obszarach: przygranicznych, o dużych walorach turystycznych, dotkniętych strukturalnym bezrobociem – na tych terenach rola turystyki w tworzeniu nowych miejsc pracy może być dominująca.
    • Aktywizacja mieszkańców wsi i podnoszenie jakości życia na wsi, szczególnie na terenach pozbawionych dobrych warunków do rozwoju rolnictwa i wokół obszarów chronionych.
    • Zwiększenie rentowności uzdrowisk, ośrodków wypoczynkowych należących do zakładów pracy.
    • Wzmocnienie roli dziedzictwa kulturowego, środowiska cywilizacyjnego i przyrodniczego w edukacji, a szczególnie w wychowaniu młodzieży.
    • Poprawa wizerunku Polski i jej mieszkańców na arenie międzynarodowej oraz rozwój kontaktów z krajami sąsiednimi i współpracy z regionami przygranicznymi.[3]

Do realizacji celów według Ministerstwa Gospodarki należy zaktywizować lokalne samorządy oraz organizacje zajmujące się rozwojem turystycznym poprzez:

  • Wzrost nakładów na inwestycje infrastrukturalne i rozwój produktu turystycznego, zapewniającego udział sektora turystyki w produkcie krajowym brutto na poziomie 6,5% oraz wzrost udziału sektora turystyki w dochodach budżetu państwa i budżetach terenowych. Sprzyjać to będzie zahamowaniu spadku, a w dalszej perspektywie wzrostowi liczby miejsc w bazie noclegowej o zróżnicowanym standardzie. Poprzez wsparcie procesów prywatyzacji bazy zakładowej, sanatoryjnej itp. Oraz wsparcie małych i średnich przedsiębiorstw inwestujących w rozwój infrastruktury turystycznej zmniejszy negatywne skutki likwisacji bazy wypoczynkowej przedsiebiorstw.
  • Poprawa jakości produktu turystycznego poprzez realizację ustawowych obowiązków organów administracji właściwych w zakresie turystyki oraz wykorzystanie środków określonych w sektorowych programach rozwoju i komplementarnych działaniach władz regionalnych.
  • Rozszerzenie ofert regionalnej, zwiększenie jej atrakcyjności poprzez wyeksponowanie dziedzictwa kulturowego i naturalnego, poprawa dostępności na zagranicznym i krajowym rynku turystycznym, zwiększenie aktywności wojewódzkich, powiatowych i gminnych władz samorządowych oraz zwiększenie roli regionalnych i lokalnych organizacji turystycznych w kształtowaniu i promocji oferty turystycznej.
  • Zwiększenie nakładów na promocję turystyki, poprawa jej jakości, wsparcie dla tworzenia regionalnych i lokalnych struktur organizacyjnych, realizowanych zadań oraz wspólnych działań promocyjnych na rynkach zachodnich.
  • Zwiększenie uczestnictwa w wyjazdach turystycznych słabszych ekonomicznie grup społecznych i młodzieży poprzez wspieranie inicjatyw samorządów i organizacji pozarządowych. [4]

W latach 2001-2006 realizacja przedsięwzięć zawartych w strategii powinna doprowadzić do:

  1. zwiększenia wydatków sektora prywatnego na inwestycje infrastrukturalne i rozwój produktu turystycznego;
  2. zwiększenia konkurencyjności polskiej oferty turystycznej na rynkach międzynarodowych i rynku krajowym;
  3. szybszego rozwoju nowoczesnych technologii, badań i narzędzi wspierających zarządzanie w turystyce.

Polska Organizacja Turystyczna pozytywnie ocenia podkreślenie w strategii roli promocji dla rozwoju turystyki w naszym kraju. Zdaniem prezesa Polskiej Organizacji Turystycznej Gwidona Wójcika:„Szczególnie dobrą wiadomością jest zakładany wzrost nakładów na promocję, środki na działalność Polskiej Organizacji Turystycznej zostały zaplanowane w wysokości 135 mln PLN w latach 2001-2002, 240 mln PLN w latach 2003 – 2006. Realizacja strategii w dziedzinie promocji może pozwolić na wiele nowych projektów i kampanii promocyjnych oraz na realną konkurencję z innymi krajami w dziedzinie promocji turystycznej.”[5]

Wzrost konkurencyjności regionów należy rozumieć jako oddziaływanie na zmiany struktury gospodarczej i poprawę sytuacji wszystkich województw w Polsce względem regionów europejskich, w zakresie produktywności gospodarki, wydajności pracy, tworzenia i absorpcji innowacji, wykształcenia mieszkańców, dochodów ludności oraz ilości i jakości infrastruktury technicznej, a więc tych czynników, które decydują o sile gospodarek państw i regionów. Kompleksowym miernikiem wzrostu konkurencyjności polskich regionów będzie tempo wzrostu poziomu PKB na mieszkańca poszczególnych województw w Polsce w stosunku do średniej wspólnotowej.

Dla wspierania gospodarki turystycznej mogą być użyte takie finansowe instrumenty polityki regionalnej, jak dotacje z funduszy europejskich oraz pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Cele tego wsparcia sformułowano w następujący sposób[6]:

  • polepszenie oferty turystycznej regionu,
  • wzrost profesjonalizmu zatrudnionych w turystyce,
  • wspieranie kooperacji przedsiębiorstw,
  • opracowanie i wdrożenie strategii rozwoju .

Najpoważniejszym finansowym źródłem wsparcia są fundusze strukturalne. Środki z tych funduszy mogą być przeznaczone na następujące cele:

  1. wspieranie regionów zacofanych w rozwoju (PKB mniejszy niż 75% średniej we Wspólnocie)
  2. wspieranie regionów o zacofanej strukturze przemysłowej
  3. zwalczanie długotrwałego bezrobocia
  4. ułatwianie włączenia młodzieży do pracy zarobkowej
  5. dostosowywanie struktury agralnej
  6. rozwój obszarów wiejskich

Komisja Europejska decyduje o rozdziale środków dla regionów europejskich z trzech funduszów strukturalnych:

  • Europejski Fundusz Socjalny (ESF),
  • Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRE)
  • Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej (EAGGF).[7]

Udział finansowania turystyki w ramach EFRE (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego) wynosi aż 86% ogólnej pomocy funduszu strukturalnego dla obszarów turystycznych.[8]. Środki te służą przede wszystkim finansowaniu budowy i rozbudowy urządzeń infrastruktury turystycznej oraz wykorzystywaniu potencjałów endogenicznych regionów (m.in. w postaci  turystycznych walorów przyrodniczych i kulturowych).

Rosnące wymagania gości zwiększają zapotrzebowanie na wykwalifikowany personel. Środki finansowe ESF na kształcenie i dokształcanie tego personelu są wykorzystywane w gospodarce turystycznej zgodnie  z celem zwalczania długotrwałego bezrobocia oraz ułatwieniem włączenia młodzieży do pracy zarobkowej.

Regiony rolnicze w większości kwalifikowane są do regionów słabych strukturalnie. Unia Europejska pomaga zatrudnionym w rolnictwie w pozyskiwaniu dodatkowych miejsc pracy i dodatkowych źródeł dochodu. Do tego celu wykorzystywany jest Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej.

Kolejnym źródłem wsparcia finansowego jest Europejski Bank Inwestycyjny powołany dla wspierania wysiłków inwestycyjnych regionów słabych strukturalnie poprzez udzielanie kredytów i pożyczek. Z tego rodzaju pomocy kierowanej na obszary turystyczne skorzystały przede wszystkim małe i średnie hotele. Ze środków EBI finansowana jest także infrastruktura turystyczna, np. projekty  inwestycyjne placów kempingowych, wyciągów narciarskich. Środki EBI posłużyły do promocji turystycznej całej sieci historycznych miast Europy.

Oprócz omówionych stałych urządzeń finansowych polityki regionalnej służących wspieraniu rozwoju turystyki i regionów turystycznych ważną rolę odgrywają inicjatywy Unii Europejskiej przewidziane do realizacji w określonym przedziale czasowym, nazywane programami akcyjnymi. Do tej grupy instrumentów można zaliczyć następujące akcję:

  • ENVIREG – program mający na celu polepszenie stanu środowiska w regionach przede wszystkim turystycznych
  • INTERREG – program służący w pierwszej fazie wspieraniu współpracy regionów przygranicznych, zwłaszcza w zakresie agroturystyki, w fazie drugiej programem tym objeto także regiony słabe strukturalnie
  • RESIDER – program wspierajacy regiony staroprzemysłowe z dominującym udziałem przemysłu hutniczego i stalowego.
  • RENEVAL – program o identycznych założeniach dotyczący przemysłu stoczniowego

Programy te wspierają sektor usług w tym małe i średnie przedsiębiorstwa turystyczne, wspierają projekty renowacji i turystycznej promocji zabytkowych budowli przemysłowych , zabytkowych struktur osiedleńczych itp[9].;

  • LEADER – program służący wspieraniu lokalnego, zarówno inicjatyw publicznych jak i prywatnych
  • RECHAR – program służący restrukturyzacji 28 rewirów węglowych w 6 krajach członkowskich
  • TELEMATIK – program wspierający program telekomunikacji i najnowszych technik cyfrowych, co dla obszarów turystycznych ma ogromne znaczenie
  • RECITE – program służący wspieraniu współpracy miedzy organami samorządowymi miast i regionów, dotyczy także współpracy w zaresie turystyki
  • KONVER – program wspierający rozwój regionów, które były siedzibą jednostek militarnych, służący likwidacji ujemnych skutków z tym faktem związanych oraz służący aktywizacji społeczno – gospodarczej tych regionów; turystyka postrzegana jest jako istotny czynnik tej aktywizacji
  • PESCA – program wspierający obszary utrzymujace się z rybołóstwa; renowacja starych portów rybackich, modernizacja i rozbudowa ich infrastruktury wpływa pozytywnie na zwiększenie liczby przyjeżdżających gości i inwestycji turystycznych

Obecnie trudno sobie wyobrazić, aby rozwój turystyki (niezależnie od tego czy dotyczy miejscowości, regionu czy kraju) odbywał się w sposób żywiołowy. Państwo w ramach realizowanej przez siebie polityki (w mniejszym lub większym stopniu) odziaływuje na wszystkie najbardziej istotne elementy podaży i popytu turystycznego i to praktycznie na wszystkich etapach wytwarzania i konsumpcji usług turystycznych.

Wodejko uważa, że polityka turystyczna może być skuteczna tylko wtedy, gdy państwo podejmuje działania na wszystkich etapach tzw. „cyklu turystycznego”[10]:

  • Badanie rynku turystycznego. Na tym etapie rola państwa jest szczególna, bowiem badania mają fundamentalne znaczenie przy formułowaniu celów polityki turystycznej oraz określaniu zasad funkcjonowania całej branży. Głównymi zadaniami państwa jest zbieranie i opracowywanie danych statystycznych dotyczących ruchu turystycznego, wielkości bazy noclegowej oraz innych informacji na temat przemysłu turystycznego.
  • Planowanie rozwoju turystyki. Interdyscyplinarny charakter turystyki, jej powiązania z całością gospodarki powodują, że to jak funkcjonuje przemysł turystyczny jest wypadkową wielu dziedzin i wymaga współpracy z różnymi branżami. Plany rozwoju turystyki muszą być zintegrowane z planami ogólnogospodarczymi. Ważne jest to aby sektory kooperujące z branżą turystyczną nie podejmowały działań sprzecznych z jej interesami.
  • Budowa infrastruktury turystycznej i paraturystycznej. Trudno sobie wyobrazić jej powstanie, rozwój oraz bierzące funkcjonowanie bez pomocy państwa.
  • Przygotowanie kadr dla potrzeb turystyki. Dotyczy programów nauczania, zapewnienia kadry wykładowców i pomocy szkoleniowych, finansowania szkół, wydawanie zezwoleń na wykonywanie zawodu itp.
  • Konstrukcja optymalnego modelu organizacyjnego turystyki. Podstawową rolą w tym względzie odgrywa kwestia sprawnego systemu zarządzania turystyką, rozumianego jako zespół powiązanych ze sobą w logiczny sposób instytucji i organizacji szczebla centralnego, regionalnego i lokalnego, w których gestii leżą sprawy turystyki, jak również sposób ich oddziaływania na sferę realną procesów zachodzących w całej branży turystycznej.
  • Rozwój gospodarki turystycznej. Określenie optymalnych warunków i zasad funkcjonowania rynku turystycznego jest jednym z podstawowych zadań polityki turystycznej. Państwo dysponuje szeregiem instrumentów, za pomocą których może modyfikować te zasady.
  • Informacja, propaganda i promocja turystyki. Obecnie jeden z podstawowych elementów polityki turystycznej państwa. Obejmuje finansowanie i bezpośrednie organizowanie działań i to zarówno jeśli chodzi o turystykę krajową, jak i zagraniczną ( głownie przyjazdową, choć w ograniczonym zakresie także wyjazdową). Szczególne zadania państwa dotyczą systemu informacji turystycznej.

Badanie rezultatów prowadzonej polityki turystycznej i formułowanie wynikających z niej wniosów na przyszłość. Badania mogą wykazać, że zastosowane środki spowodowały nie zamierzone zmiany struktury popytu lub podaży turystycznej. W takiej sytuacji państwo powinno albo zmodyfikować założenia, albo wykorzystać pozostające w jego gestii instrumenty, po to aby nadać badanym zjawiskom właściwy kierunek.

—

[1] „Folia touristica” nr 12 – 2002, Kraków 2002

[2] dane zaczerpnięte z Ministerstwa Gospodarki

[3] Ministerstwo Gospodarki „ Strategia rozwoju turystyki 2001-2006”

[4] Ministerstwo Gospodarki „ Strategia rozwoju turystyki 2001-2006”

[5] dane zaczerpnięte z Polskiej Organizacji Turystycznej

[6] I. Jędrzejczyk ”Nowoczesny biznes turystyczny” Wydawnictwo Naukowe PWN 2000 rok

[7] Centrum Informacji Europejskiej UKIE w Warszawie

[8] I. Jędrzejczyk ”Nowoczesny biznes turystyczny” Wydawnictwo Naukowe PWN 2000 rok

[9] I. Jędrzejczyk ”Nowoczesny biznes turystyczny” Wydawnictwo Naukowe PWN 2000 rok

[10] S. Wodejko „Ruch przyjazdowy z zachodu do wybranych państw socjalistycznych, jako wykaz luki na europejskim rynku turystycznym” Monografie i opracowania nr 288, SSGPiS, Warszawa 1989

Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki

5/5 - (1 vote)

Światowa Organizacja Turystyki (WTO – ang. World Tourism Organisation) zdefiniowała m.in. główne pojęcia z zakresu turystyki miedzynarodowej oraz zbiera systematycznie dane dotyczące ruchu turystycznego oraz jego znaczenia gospodarczego[1]. Według definicji WTO „środek transportu” oznacza „środki użyte przez odwiedzającego w czasie podróży z miejsca stałego zamieszkania do miejsca przeznaczenia”[2]

Standardowa klasyfikacja środków transportu według WTO[3]

Grupy głowne Podgrupy

  1. Komunikacja powietrzna
  • Loty regularne
  • Loty poza rozkładem
  • Inne przewozy lotnicze
  1. Komunikacja wodna

2.1 Linie pasażerskie

2.2 Rejsy wycieczkowe

2.3 Inne

  1. Komunikacja Lądowa
  • Kolej
  • Autokary, autobusy i inne środki publicznego transportu drogowego
  • Pojazdy prywatne (do 8 miejsc)
  • Pojazdy wynajęte
  • Inne środki transportu lądowego

Współzależność miedzy sektorem transportu i turystyki

Wzajemne zalezności miedzy turystyką a transportem mają ogromne znaczenie dla rozwoju obydwu sektorów. Skalę tych powiązań ilustrować może fakt, że miedzynarodowy ruch pasażerski zdominowany jest przez przejazdy i podróże w celach  turystycznych. Wzajemne uzależnienie tych dwóch sfer rośnie dodatkowo w wyniku rozszerzenia się form i rodzajów turystyki. Jej pojęcie rozumiane jest obecnie bardzo szeroko począwszy od pobytów lotniskowych, przez tzw. turystykę kulturalną (udział w kulturalnych imprezach, w uroczystościach religijnych , wyjazdy w celach naukowych itp.)  tzw. turystykę zdrowotną (pobyt w sanatoriach, ośrodkach uzdowiskowych, rehabilitacyjnych itp.) aż do tzw. turystyki biznesowej (podróże służbowe, delegacje)

Wobec powszechności turystyki usługi transportowe uznawane są współcześnie za czynnik warunkujący i dynamizujący ruch turystyczny. Z jedej strony popyt na usługi turystyczne pobudza wzrost podaży usług transportowych a z drugiej strony podaż atrakcyjnych usług transportowych w spektakularny sposób  wpływa na pobudzenie popytu na usługi turystyczne. Mamy tu do czynienia z klasycznym przykładem sprzężenia zwrotnego: dostępność transportu na atrakcyjnych turystycznie obszarach ożywia ruch turystyczny, który z kolei wpływa na rozwój transportu zarówno w zakresie infrastruktury, jak i zróżnicowania form  działalności przewoźników pasażerskich.

Turysta wybierając środek transportu zwraca uwagę na pewne jego cechy jakościowe. Z punktu widzenia tej osoby naistotniejsze są takie postulaty trasportowe jak :

  • Bezpieczeństwo podróży
  • Komfort podróży
  • Bezpośredniość
  • Niezawodność
  • Szybkość [4]

Do tej ostatniej cechy turyści przywiązuja coraz większe znaczenie. Promuje to szybkie środki transportu, takie jak pociagi dużej predkości i samoloty. Oczywiście rozważajac cechy jakościowe nie możemy zapomnieć o czynniku kosztowym. Każda poprawa żądanej jakości usługi transportowej związana jest z dodatkowymi wydatkami na jej wykonanie. Ponadto, obniżenie kosztów jednostkowych i cen usług transportowych stymuluje rozwój turystyki, bowiem przy tańszym można zwiększyć i wzbogacić ofertę czysto turystyczną w ramach tego samego budżetu osoby zainteresowanej usługą biura podrózy, organizatora wczasów czy imprezy kulturalnej.[5]

Z punktu widzenia turystyki, do atutów polskiej infrastruktury można zaliczyć:

  • Dużą gęstość linii kolejowych normalnotorowych (7,5 km / 100 km) – wyższą niż średnia gęstość linii w Unii Europejskiej (6,2 km/100km2) oraz wyskoki stopień jej zelektryfikowania(49,2% w 19993 roku; w UE średnio 37%)
  • Dobrą gęstość całkowitej sieci kołowych dróg publicznych (109,1 km/ 100km2), niewiele odbiegające od średniej gestości w UE (128,4 km/100km2)
  • Dysponowanie nowoczesnym miedzynarodowym portem lotniczym Okęcie II, stwarzającym mozliwość uczynienia z Warszawy ważnego portu tranzytowego w Europie.

Tak więc wydawałoby się, że stan polskiej infrastruktury powienien sprzyjać rozwojowi turystyki. Przed postawieniem takiej tezy należy jednak zwrócić uwagę na rozmaite mankamenty systemu transportowego, w tym też infrastruktury liniowej. W zakresie wyposażenia materialnego transportu głównymi jego wadami są:

  • W zakresie infrastruktury drogowej: niski udział autostrad w ogólnej sieci dróg o nawierzchni twardej (0,11%), podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi średnio 1,1%; duży udział dróg o nawierzchni gruntowej, zwłaszcza w przypadku dróg zamiejskich (ok. 40%); niedostateczna liczba obwodnic miast w ciagach dróg miedzyregionalnych  i mała liczba skrzyzowań  dwupoziomowych z liniami kolejowymi, ogromne zaległości w utrzymaniu sieci drogowej i budownictwie mostowym; brak dróg kołowych umożliwiajacych na całej długości bezkolizyjny ruch tranzytowy przez terytorium Polski  z ominięciem miast, bez korzystania z jednopoziomowych przejazdów kolejowych; niedostateczna liczba i przepustowość przejść granicznych, szczególnie na granicy zachodniej;
  • W zakresie infrastruktury kolejowej: niski udział linii kolejowych w dwu – i wielotorowych w ogólnej długości sieci linii normalnotorowych (38,3%), podczas gdy w krajach Unii odsetek ten sięga 70%; przestarzały typ trakcji elektrycznej – niewiele państw  Unii Europejskiej stosuje napięcie 3000 V pradu stałego (włochy, Belgia, Hiszpania – technika dużych prędkości na kolei wymaga stosowania napięcia 25 lub 15 KV); niewielki zakres specjalizacji linii w podziale na wyłącznie pasażerskie czy wyłącznie torowe, co ogranicza prędkość pociągów pasazerskich i oniża jakość oraz komfort podróżowania koleją; brak możliwości przewozu podróżnych koleją dużej prędkości.
  • W zakresie infrastruktury trasportu lotniczego:niewielka siec portów lotniczych (pięciokrotnie mniejsza niż we Francji), słabe skomunikowanie lotniska na Okęciuz innymi lotniskami regionalnymiw kraju oraz z innymi srodkami transportu.Poważnym mankamentem jest brak nowoczesnego systemu kontroli ruchu lotniczego nad Polską;
  • W zakresie inrastruktury związanej z żegluga śródlądową:brak poważniejszych inwestycji zarówno infrastrukturalnych,jak i taborowych w tej gałezi doprowadził do wysokiej dekapitalizacji majątku;zaniedbania inwestycyjne sprawiają,że szlaki wodne są żeglowne na pewnych tylko odcinkach-z ogólnej liczby 3712 km tych szlaków do klasy IV i V zalicza się jedynie 370 km,a Odra jest żeglowna jedynie w dolnym nurcie i na kilku odcinkach nurtu górnego(prawie cały jej środkowy odcinek jest nieżeglowny);dla transportu turystycznego istotne znaczenie ma brak dobrze wyposażonych przystani rzecznych i jeziornych;
  • W zakresie infrastruktury transportu morskiego:jest ona w przewazającej mierze nastawiona na obsługę ruchu towarowego brak jest baz promowych odpowiadających liczebnie i pod względem przeputowości potencjalnym potrzebom promowego ruchu pasażerskiego na Bałtyku i miedzy portami polskimi a portami Morza Północnego

Powyższe dane wskazują na to, że zarówno intensywność jak i jakość infrastruktury transportu na obszarze kraju nie odpowiada potrzebom ruchu turystycznego.Wśród podróżujących polskimi kolejami,samolotami i poruszających się po polskich drogach kołowych odnotowuje się niezadowolenie z jakosci świadczonych usług transportowych i poziomu obługi użytkowników w obiektach transportowych (z wyjątkiem nowego terminalu na Okęciu).[6]

—

[1] J. Waroszyńska „Geografia turystyczna świata” cz I, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 1996

[2] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[3] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[5] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju turystyki w Polsce

5/5 - (1 vote)

Liczba przyjazdów do Polski rośnie w bardzo szybkim tempie. W 1990 roku odwiedziło nasz kraj 18 mln osób a w 1993 roku już ponad 60 mln ( wzrost o 235%)[1].

Na tle tendencji dla ogółu turystów, warto zwrócić uwagę, jak zmienia się charakterystyka podstawowych grup turystów wyróżnionych według kraju pochodzenia. Poniższe wyniki ilustrują tendencje w nastepującym układzie:

  1. Ogółem (wszyscy turyści)
  2. Kraje sąsiedzkie, generujące znaczną część ruchu przyjazdowego do Polski:
  1. Niemcy
  2. Kraje sąsiadujace z Polska od wschodu: Rosja, Litwa, Białoruś i Ukraina (łącznie)
  1. Kraje Unii Europejskiej (poza Niemcami)

Długość pobytu w Polsce:

W ciągu ostatnich sześciu lat zarysowuje się tendencja do skracania długości pobytu. Najwyraźniej to widać na przykładzie turystów z Unii Europejskiej (poza Niemcami) – spadek z około 7 dni w roku 1997 do ok. 5 dni w 2002 roku. Pewne wahania wykazują Niemcy, którzy ostatnio – w latach 2001 i 2002 – przebywali w Polsce nieco dłużej (ok. 5 dni). Sąsiedzi zza wschodniej granicy w roku 2000 przedłużyli czas pobytu (rok 1997 ok. 3,5 dnia, rok 2000 ok. 3,8 dnia), ale następnie obserwujemy zdecydowany powrót spadkowego trendu (około 2 noclegów).[2]

Udział przyjazdów w celach turystycznych oscyluje wokół 25%. Maksimum zanotowano w 1999 roku. Następne dwa lata przyniosły nieznaczny spadek, głównie za sprawą turystów z Niemiec, u których tendencja malejąca jest najwyraźniejsza. Również przedstawiciele pozostałych krajów Uniii Europejskiej ostatnio nieco rzadziej przyjeżdżają w celach typowo turystycznych. Na tle dominujących trendów wyjątek stanowią goście zza wschodniej granicy. Do tego wyniku należy jednak podchodzić z pewną rezerwą, sądzi się bowiem, że część z pośród podejmujących dorywczą pracę ukrywa rzeczywisty cel pobytu.

Rozpatrując uwagi krytyczne stwierdza się wzrost poziomu krytycyzmu. W 1996 roku  40% turystów niczego nie krytykowało, w 2002 roku była ich już tylko jedna czwarta.

Do najpoważniejszych niedogodności związanych z podróżą do Polski należą trudności komunikacyjne. Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu ostatnich sześciu lat nie zanotowano istotnej poprawy. Wprawdzie turyści z Unii Europejskiej od 2000 roku są coraz mniej krytyczni pod tym względem, ale Niemcy, którzy warunki dojazdu oceniali z roku na rok lepiej, w 2002 roku bardzo obniżyli swoją ocenę. Przeciwnie turyści zza wschodniej granicy: postrzegali warunki dojazdu jako coraz uciążliwsze, a ostatnio zmienili zdanie.

Koszty pobytu należą do dość często krytykowanych aspektów wizyt w Polsce.W latach 1997 – 1998 analizowane grupy nie wykazywały zróżnicowania pod tym względem. Następnie w latach 1999 – 2000 znacznie wzrósł odsetek narzekajacych na koszty pobytu wśród sąsiadów ze wschodu, by w 2001 roku powrócić do poziomu przeciętnego, a w 2002 roku znów pójść w górę. Godne uwagi jest, że długoletni trend dla Niemiec i pozostałych krajów Unii Europejskiej jest pozytywny. Koszty nie należą do czynników, które kształtują niekorzystny obraz pobytu w Polsce wśród turystów z tych krajów.  Natomiast poziom usług ocenia się nie najgorzej. Pod tym względem największe wymagania mają turyści Unii Europejskiej. Najgorsze w ich opinii były lata 1997 i 1998. W kolejnych latach odnotowujemy poprawę.[3]

CO  KRYTYKOWANO  W  ZWIĄZKU  Z  PODRÓŻĄ I  POBYTEM W  POLSCE

ogółem Niemcy Rosja, Białoruś, Ukraina UE (bez Niemiec) Nowe kraje UE Kraje zamorskie

Koszty pobytu

 16,0 % 3,9% – 25,6%+ 8,4% 17,3%+ 21,8%-
Warunki dojazdu 15,5% 17,9%+ 14,5%- 15,7%- 17,7%- 8,9%
Organizacja podróży lub pobytu 42% 0,3% 7,8% 0,6% 8,2%+ 1,1%
Brak atrakcji turystycznych 2,5% 0,9% 4,1% 1,4% 3,1% 1,2%
Brak informacji 8,9% 7,0%- 4,4% 16,3% 6,8% 46,1%
Jakość usług 12,6% 16,7% 7,3% 16,1%- 9,1% 24,2%
Stan sanitarny 18,8% 26,9% 10,6% 23,9% 19,6%+ 30,2%
Stan bezpieczeństwa 12,5% 20,2% 8,0% 12,3%- 7,4% 12,9%
inne 0,2% 0,2% 0,2% 0,0% 0,4% 0,0%
Niczego nie krytykowano 24,7% 32,6% 24,3% 23,9%+ 11,5%- 1,5%

Źródło: W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok,  badania Instytutu Turystyki

Turystami najczęściej przyjeżdżającymi do Polski są Niemcy, Czesi, Słowacy, Ukraińcy, Białorusini, Rosjanie i mieszkańcy krajów nadbałtyckich byłego ZSRR. Dodać należy, że około 80% Czechów i Słowaków przyjeżdża do Polski bez korzystania z noclegu.

Biorąc pod uwagę obecne kierunki turystyki przyjazdowej i spodziewane kierunki turystyki wyjazdowej, jak również ogromny potencjał demograficzny obszarów położonych na wschód i na zachód od Polski, najważniejszy wydaje się kierunek równoleżnikowy przemieszczeń turystycznych. Należałoby wziąć to pod uwagę podejmując decyzje lokalizacjne, szczególnie dotyczące obiektów infrastrukturalnych zaawansowanych technicznie, czyli autostrad, dróg szybkiego ruchu, sieci szybkich kolei.  Transport może być niezwykle istotnym czynnikiem aktywizującym rozwój turystyki. Polska powinna skorzystać z bogatych doświadczeń  zachodnioeuropejskich rozwoju rynku turystycznego i jego powiązań z rynkiem transportowym. Nie należy zapominać, że w krajach Wspólnoty sektor turystyki stawia się obecnie na trzecim miejscu, po przemyśle energetycznym i motoryzacyjnym.[4]

Rozwój zaawansowanych technicznie obiektów infrastrukturalnych

Najważniejszym przedsięwzięciem inwestycyjnym w polskiej infrastrukturze transportowej w ciągu najbliższych 15-20 lat będzie budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu.W dniu 27 lipca 1993 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę numer nr 63/93 w sprawie PROGRAMU  BUDOWY  AUTOSTRAD. Na ich sieć składa się 2600km odcinków w ramach pięciu głównych ciągów autostradowych:

  1. A-1 – Gdańsk-Toruń-Gorzyce
  2. A-2 – Świecko-Kutno-Terespol
  3. A-3 – Szczecin-Zielona Góra-Lubawka
  4. A-4/A-12 Zgorzelec/Olszyna-Wrocław-Kraków-Medyka
  5. A-88 – Wrocław-Łódź

Przewiduje się następujące źródła finansowania programu:środki koncesjonariuszy-75%,środki budżetowe-18%,opłaty z międzynarodowego transportu drogowego-2%,kredyty Banku Światowego-5%[5]

Polska jest zobowiązana do wzmocnienia nawierzchni dróg międzynarodowych, budowy bitumicznych poboczy i dodatkowych pasów na wzniesieniach, modernizacji przejść przez miejscowości, budowy obwodnic wokół miejscowości o dużych utrudnieniach ruchu, budowy dwupoziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi oraz do budowy drugiej jezdni lub dodatkowych pasów ruchu na odcinkach najbardziej obciążonych. Przedsięwzięcie to wymaga w latach 1993-2005 objęcia programem modernizacyjnym 1058 km dróg międzynarodowych (E-30,E-40,

E-65,E-28,E-67,E-77,E-262 i E-371) oraz 5576 km dróg znaczenia międzynarodowego (Warszawa-Lublin-Hrebenne, Warszawa-Białystok-Kuźnica, Piaski-Chełm-Dorohusk,odcinki Via Baltica oraz droga Elbląg-Braniewo).

Konieczne są prace modernizacyjne na przejściach granicznych, gdyż posiadają one niedostateczną przepustowość, są w fatalnym stanie technicznym i sanitarnym.

Istnieje konieczność priorytetowej modernizacji linii kolejowych.Umowy Europejskie zakładają docelowo stworzenie na terytorium Polski czterech linii o znaczeniu europejskim:[6]

  • E-20: Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol
  • E-30: Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Medyka
  • E-59: Świnoujście-Szecin-Poznań-Wrocław-Opole-Chałupki
  • E-65: Gdynia-Gdańsk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice.

Linie te powinny umożliwiać prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych z prędkoscią100 km/h. Należy je wyposażyć w automatyczną sygnalizację, system informacyjne i sprawnie funkcjonujące zaplecze obsłługowo naprawcze.

Docelowo dla potrzeb pasażerskich przewozów kwalifikowanych przydatne będzie zbudowanie 1400 km całkiem nowych linii[7]:

  • (Berlin)-Kunowice-Poznań-Łódź-Warszawa-Terespol-(Mińsk-Moskwa) dla prędkości max.300km/h- w Polsce ok. 670 km;
  • przedłużenie CMK na południe-(wschodnie obejście Śląska: Nakło-Cieszyn)- ok. 180 km
  • przedłużenie CMK na północ( Korytów-Wyszogród-Płock-Malbork-Gdańsk)- ok. 320 km
  • Wrocław-Oleśnica-Wieluń-Idzikowice- ok. 200 km
  • Kraków Podłęże-Tymbark-Muszyna- ok. 40 km

W polskim lotnictwie nie zachodzi potrzeba dokonywania w najbliższym 10-cio leciu poważnych inwestycji w zakresie infrastruktury portowej. Nowe lotnisko warszawskie Okęcie II i porty regionalne w Krakowie, Trójmieście, Wrocławiu, Poznaniu, Katowicach, Szczecinie i Rzeszowie mają wystarczającą zdolność przepustową by zaspokoić popyt na przewozy turystyczne. Konieczna jest budowa i modernizacja terminali międzynarodowych w portach regionalnych, poprawa jakości wyposażenia dworców lotniczych reorganizacji służb celnych i sanitarnych, zapewnienie dogodnych połączeń przesiadkowych w Warszawie dla podróżnych z innych miast w kraju i dla przybywających z zagranicy.

W morskich przewozach pasażerskich między Polską a krajami skandynawskimi podstawowym środkiem transportu będą promy, co wymaga znacznych inwestycji tonażowych. Na linie promowe należy wprowadzić nowoczesne, duże, o wysokim standardzie usług promy pasażersko-samochodowe, kolejowe i pasażersko-samochodowo-kolejowe.

Inwestowania w obiekty infrastrukturalne nowej generacji w transporcie jest konieczne dla dokonania dużego skoku w rozwoju turystyki jako ważnego składnika sektora usług polskiej gospodarki. Jeśli Polska chce stac się liczącym w Europie krajem recepcyjnym i czerpać dochody z turystyki międzynarodowej, powinna inwestować zarówno w infrastrukturę stricte turystyczną, jak i transportową.

Priorytetowe traktowanie transportu nie oznacza automatycznie pierwszeństwa w podziale środków budżetowych- do tych środków naturalne prawo ma w pierwszej kolejności sfera budżetowa. W sektorach działających w pełni na zasadach handlowych, tam gdzie można spodziewać się wyjątkowego przyrostu efektów ekonomicznych i dokonania dużego skoku technologicznego- celowe jest również zaangażowanie środków budżetowych nawet kosztem czasowego zmniejszania dotacji w tradycyjnych rodzajach działalności budżetowej. Duża część inwestycji turystyczno transportowych (infrastruktura drogowa i kolejowa) powinna korzystać z takich źródeł finansowania[8] .

Według strategii rozważanej w ramach Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu można obecnie rozróżnić dwie grupy inwestycji infrastrukturalnych z punktu widzenia celu ich przeprowadzenia[9]:

  • inwestycje mające na celu doprowadzenie do równomiernego stanu zagospodarowania infrastrukturalnego, aby zapewnić powstanie sieci transportowej łączącej kraje peryferyjne z centrum Europy oraz połączenia między transportem drogowym i kolejowym, transportem lądowym i morskim czy transportem lądowym i lotniczym;

inwestycje mające na celu polepszenie stanu infrastruktury w miejscach o dużym zagęszczeniu ruchu przez budowę obwodnic omijających centra aglomeracji oraz rozbudowy autostrad.

praca została napisana w roku 2004

[1] W. Gaworecki „Turystyka” PWE Warszawa 1994

[2] W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok

[3] W. Bartoszewicz, T. Skalska „Zagraniczna turystyka przyjazdowa do Polski w 2002 roku.” Zeszyty Statystyczne, Warszawa 2003 rok

[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[5] E.Zbieć, „Problemy rozwoju polskiej turystyki wynikające z integracji zachodnioeuropejskiego rynku turystycznego oraz z Układu o Stowarzyszeniu RP z Krajami EWG”(W-wa 1992)

[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[7]  „ Określanie racjonalnego układu linii kolejowych w Polsce”.DG PKP, Biuro Planowania Strategicznego, W-wa maj 1994

[8] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[9] Tendences du transport europeen et besoins en infrastructure. CEMT,Paryż 1993